Volvo V60 Testdrive

14.10.2018 | Christian Sauer | Testrides

Wir testen den schwedischen Kombi, der mit sportlicher Dynamik punkten soll. Kann er das Versprechen halten und wie vielseitig ist er?

Audi A4, BMW 3er und C-Klasse von Mercedes-Benz – alle drei Mittelklassemodelle teilen das gleiche „Schicksal“, denn was Prestige und technische Innovationen angeht, stehen sie oft im Schatten ihrer größeren Brüder. Dabei stehen sie ihnen zumeist nicht viel nach, sind selbst natürlich sehr gute Wagen und hinsichtlich Größe sowie Preis eigentlich auch die vernünftigere Alternative. Diesbezüglich unterscheidet sich die Schweden-Flotte an sich nicht von ihrer harten Konkurrenz aus Deutschland. Nachdem XC90, V90, V90 Cross Country und mit Abstand auch der S90 in der oberen Mittelklasse/Oberklasse wie früher schon die 70er Baureihen hiesige Käufer mit viel Platz, eleganten Design und modernster Technik überzeugen konnten, greift Volvo nun auch (wieder) eine Klasse tiefer an.

An Qualität sparten die Skandinavier jedoch ebenso wenig wie beim Design oder der Größe. Mit 4,76 m ist die zweite Generation des V60 stolze 12,6 cm länger als sein Vorgänger und alles andere als klein. Gegenüber dem V90 wirkt er mit 17,5 cm kürzer aber deutlich knackiger und kompakter. Während die Breite (ohne Außenspiegel) um 2,5 cm stieg, duckt sich der V60 ganze 12,6 cm flacher. Volvo selbst spricht von „stilvollem skandinavischen Design“ und beschreibt es wohlklingend so: „Klare Linien, sauber ausgeführte Flächen und typische Volvo Design-Elemente – etwa die starken Schultern, die schlanken hochgezogenen Rückleuchten und die unverwechselbaren Schweinwerfer – vermitteln Dynamik und Eleganz.“ Schöner hätten wir es nicht ausdrücken können und kommen nun zurück zu den Fakten.

Als essentieller Teil der Marken-DNA und-Geschichte hat Volvo bekanntlich viel Erfahrung mit Kombis gesammelt. Dem zeitgemäßen Geschmack folgend, ist die Heckscheibe zwar nicht mehr so steil wie früher, dennoch fällt der Kofferraum mit 529 Liter im Normalzustand größer als beim Vorgänger aus und ist sogar der größte seiner Klasse. Bei umgeklappten Rücksitzen übertrumpfen die Konkurrenten zwar wieder den V60, aber 1.441 Liter bleiben ein sehr guter Wert. Sobald wieder aufgerichtet, bieten die ausgeformten Rücksitze dank des um 9,6 cm verlängerten Radstands viel Platz. Optional sorgt die separate Klimaanlagenbedienung für zusätzlichen Komfort.

Noch mehr davon gibt es vorn mit serienmäßig, elektrisch verstellbaren Komfortsitzen. Die sind typisch für Volvo super bequem und in unserem (fast) voll ausgestatteten Testwagen lassen sich die Wangen für mehr oder weniger Seitenhalt verstellen. Hinzu kommen gegen Aufpreis die Klimatisierung und Massagefunktion. Farblich passend zum Nappa-Bezug der Sitze kleidet sich nicht nur der Schlüssel des V60, sondern auch die Armaturentafel in Leder(optik). Das Cockpit ähnelt dank Gleichteilstrategie der 90er Baureihen. Im Zentrum steht der inzwischen bekannte, hochformatige 9-Zoll-Touchscreen des Sensus-Infotainmentsystems im Stil eines Tablets. Dazu gesellen sich die 12,3 Zoll großen digitalen Instrumenten und das Head-up-Display. 360-Grad-Rundumkameras, Konnektivität mit Android Auto und Apple CarPlay sowie verschiedene Highend-Audiosysteme über Harman Kardon bis Bowers & Wilkins stehen je nach Budget zur Verfügung.

Allerdings verzichtet Volvo auf ein „richtiges“ Sportmodell wie dem S60 und V6060 Polestar der letzten Generation. Zumindest gibt es mit R-Design eine Ausstattung mit sportlichen Details außen wie innen sowie als (vorerst) kraftvollsten Motor den 310 PS / 400 Nm starken T6-Benziner. Wem die Leistung ab Werk nicht reicht, kann in Volvo-Vertragswerkstätten per offiziellem Polestar-Tuning noch einige PS und Nm mehr aus dem standardisierten 2,0-Liter-Vierzylinder rausholen. Das Software-Update verbessert ohne Garantieeinschränkungen auch die Dynamik der 8-Stufen-Automatik und des Allradantriebs, die bei der Topmotorisierung serienmäßig sind. Beim mit 250 PS / 300 Nm schwächeren T5 sowie dem D3-Diesel mit 150 PS / 320 Nm und von uns getesteten D4 mit 190 PS und 400 Nm ab 1.750 Umdrehungen sind 6-Gang-Handschaltung und Frontantrieb Standard.

Beim stärksten Diesel empfehlen wir allerdings in Automatik und Allrad zu investieren. Beide passen ausgezeichnet zum kraftvoll-entspannten Charakter mit starkem Antritt und gutem Durchzug. Das zeigen auch die Fahrleistungen: 7,9 s aus dem Stand auf Tempo 100 und 220 km/h in der Spitze. Dabei verbraucht der V60 nach der neuen, realistisch(er)en WLTP-Messung 5,9 Liter auf 100 km. Das entspricht 154 g CO2 pro Kilometer und der Motor erfüllt dank SCR-Katalysator die strenge Euro 6d-TEMP-Norm. Später folgen zwei Varianten als Plug-in-Hybrid, der T6 Twin Engine und T8 Twin Engine, jeweils mit den Batterien im Tunnel zwischen den Vordersitzen, Benzinmotoren vorn und Elektromotoren an der Hinterachse, wodurch wie schon beim XC60 und XC90 ein Allradantrieb entsteht. Mittelfristig will Volvo komplett auf Diesel verzichten. Die neue S60 Limousine, die in den USA gebaut wird und hierzulande sowieso deutlich hinter dem V60 Kombi rangiert, wird schon gar nicht mehr mit Selbstzünder angeboten.

Werfen wir noch einen Blick auf das Fahrwerk und dessen Optionen: Dank Doppelquerlenker-Aufhängung vorn und Integral-Achse mit innovativer, Gewicht und Platz sparender Querblattfeder aus Verbundstoff hinten, soll es einen ausgewogenen Kompromiss zwischen Dynamik und Komfort ermöglichen. Das können wir unserem Testwagen auf jeden Fall attestieren, denn er war zudem mit dem adaptiven Fahrwerk samt aktiver Dämpferverstellung Four-C ausgestattet. Per „Drive Mode“-Schalter kann damit wirkungsvoll zwischen den beiden Polen gewählt werden. Auf Sportlichkeit getrimmt lenkt der Schwede direkt und gefühlvoll ein. Alternativ steht auch ein konventionelles Sportfahrwerk mit strafferen Dämpfern und Federn sowie 1,5 cm Tieferlegung zur Wahl. Gegen Aufpreis rollt der V60 – Leergewicht 1,84 Tonnen – auf bis zu 21 Zoll großen Leichtmetallfelgen in diversen Designs.

Wem es weniger auf Fahrdynamik denn auf „Geländegängigkeit“ ankommt und der XC60 „zu hoch“ ausfällt, sollte sich vielleicht den 6 cm höher gelegten V60 Cross Country anschauen. Ob es auch wieder einen S60 Cross Country geben wird, bleibt abzuwarten und fraglich. Unabhängig von der Variante steht bei Volvo das Thema Sicherheit natürlich ganz weit oben auf der Agenda. Dank der skalierbaren Produkt-Architektur SPA wurden alle Sicherheitssysteme vom großen 90er-Bruder, die ihn zum bis dato sichersten Fahrzeug im NCAP-Crashtest machten, übernommen. Dazu zählen vor allem Anti-Kollisions-Systeme, zum Beispiel erkennt der City Safety Notbremssystem Fahrzeuge, Fahrradfahrer, Fußgänger und außerorts auch Wildtiere. Die Elektronik hilft zudem beim Ausweichen und Stabilisieren. Darüber hinaus sind zahlreiche andere Systeme an Bord, die hoffentlich nie zum Einsatz kommen werden, aber im Falle des Falles hoffentlich Unfälle komplett verhindern oder die Schwere reduzieren. Die meisten davon sind serienmäßig in den 60er Modellen.

Anders sieht es bei so netten Features wie Lenkradheizung oder Panorama-Glasschiebedach aus. Selbst in der luxuriösen Top-Ausstattung „Inscription“ unseres Testwagen sind zusätzliche Sonderausstattungen für fast 25.000 Euro verbaut und das, obwohl die zahlreichen Pakete jeweils einen Preisvorteilen von bis zu 25 Prozent gegenüber der individuellen Konfiguration bieten. Als D4 startet der V60 bei 40.700 Euro, als D3 in der Basis-Ausstattung ab 37.500 Euro. Mit der Ausstattung R-Design, die dem an sich schon dynamischen V60 noch mehr Sportlichkeit verleiht oder der luxuriösen Ausstattung Inscription unseres Testwagens werden schnell über 70.000 Euro fällig. Damit steht Volvo den deutschen Konkurrenten auch in Sachen Preis nichts nach. Wer sich bei der Lackierung übrigens nicht zwischen Grau, Silber und Weiß entscheiden kann, sollte vielleicht „Birch Light Metallic“ genauer anschauen – wir fanden sie sehr gelungen, ebenso wie den V60 insgesamt.