Volvo V60 Recharge T8 AWD

06.07.2020 | Christian Sauer | Testrides

In Sachen Elektromobilität und Sicherheit geht der schwedische Hersteller erneut seinen eigenen Weg – weiter als alle anderen! Wir klären die Gründe und fahren den 390 PS starken Plug-in-Hybrid als Kombi.

Nein, wenn wir vom „schwedischen Weg“ reden, meinen wir nicht die zumindest in Europa einzigartige Strategie während der Corona-Pandemie, sondern den bemerkenswerten Sonderweg von Volvo in Sachen Elektromobilität und Sicherheit. Der besteht zum einen aus der „freiwilligen Abriegelung“ aller neuen Modelle bei Tempo 180. Was? Richtig gehört – zumindest hierzulande verblüfft die Selbstbeschränkung und der „Mut“ dazu. Während sich die deutschen Hersteller schon lange nicht mehr an das früher vereinbarte Limit von 250 km/h halten und zumindest gegen Aufpreis die „Zügel lockern“, gehen die Schweden unter der Regie des chinesischen Geely-Konzern den umgekehrten Weg.

Noch bevor wie nahezu überall anders auf der Welt auch in Deutschland ein allgemeines Tempolimit per Gesetz verordnet wird, bringt das Vorteile in zwei Bereichen: Die von Volvo seit jeher entwickelten beziehungsweise forcierten Assistenz- und Sicherheitssysteme müssen nicht mehr für Topspeeds über 180 km/h entwickelt oder im Zweifelsfall sogar begrenzt werden. Insbesondere die Kamera- oder Radarbasierten Systeme, die zukünftig noch wichtiger auf dem Weg zum autonomen Fahren werden, kommen in diesen hohen Geschwindigkeitsbereichen an ihre Grenzen.

Und der zweite große Vorteil dieser Selbstbeschränkung auf Tempo 180 sind die besseren Entwicklungsmöglichkeiten und die Nutzbarkeit der (teil)elektrischen Antriebe. Bekanntlich beschleunigen die meisten Stromer dank des aus dem Stand höheren Drehmoments besser als Verbrenner und verbrauchen dabei sogar weniger, doch bei höheren Geschwindigkeiten dreht sich das Bild wieder in Richtung Verbrenner.

Da sind beziehungsweise waren vor allem moderne Diesel mit relativ niedrigen Verbräuchen im Vorteil. Zumindest in der Theorie stellt(e) die Kombination von beiden den „perfect match“ dar. Und tatsächlich war Volvo der erste Hersteller, der 2012 mit dem V60 D6 Twin Engine einen Diesel-Plug-in-Hybrid auf den Markt brachte. Sein Erfolg war allerdings bescheiden, was vielleicht auch an der Zeit lag, die wohl noch nicht „reif“ dafür war. Und ob sich diese Kombination noch durchsetzt, bleibt fraglich. Aktuell setzt hierzulange lediglich Mercedes-Benz noch auf solche Plug-in-Dieselhybride, die passend zum hiesigen Hauptabsatzmarkt „de“ als Modellkürzel tragen.

Wenn also „übergangsweise“ noch Verbrenner, dann also Ottomotoren gepaart mit Elektromotoren – so lautet also bei Volvo das Motto: Während die neu positionierte (Sub)Marke Polestar abgesehen vom limitierten Plug-in-Hybrid-Sportwagen Polestar 1 zukünftig ausschließlich reine Elektromodelle wie den Polestar 2 anbieten will, setzt auch die Kernmarke Volvo des chinesischen Mutterkonzerns zunehmend auf Mild-Hybride sowie auf Plug-in-Hybride und reine Stromer. Die beiden letztgenannten Gattungen mit Ladekabel tragen auch zur Abgrenzung von nun an den Namenszusatz „Recharge“.

Ob es das wirklich übersichtlicher für Kunden macht, sei dahin gestellt, schließlich sollen dem XC40 Recharge als nagelneuen vollelektrischen SUV bis 2025 weitere vier vollelektrische Modelle folgen. Zusammen werden sie laut eigenen Planungen dann die Hälfte des gesamten Fahrzeugabsatzes von Volvo ausmachen, während den Rest Hybride stellen. Volvo verspricht dadurch 50 Prozent weniger CO2-Emissionen pro Fahrzeug gegenüber 2018.

Doch zurück zur Gegenwart, wo der an sich vom XC90 bekannte T6 AWD Plug-in-Hybrid mit 340 PS Systemleistung und insgesamt 590 Nm Drehmoment nun auch in den Kombis V90 und V60 sowie im beliebten XC60 SUV zum Einsatz kommt. Die jeweils im Mitteltunnel installierte Lithium-Ionen-Batterie bietet eine Kapazität von 11,6 kWh und soll eine rein elektrische Reichweite von bis zu 59 Kilometern ermöglichen. Gleiches gilt auch für die eng verwandte Plug-In-Motorisierung T8 unseres V60-Testwagens.

Dessen 2.0l-Vierzylinder-Benziner mit Turbo- und Kompressoraufladung leistet für sich allein bereits 303 PS bei 6.000 Umdrehungen und 400 Nm ab 2.200 Touren. Der Elektromotor an der Hinterachse bringt es auf 65 kW / 87 PS und 240 Nm Drehmoment. Dank den insgesamt 640 Nm kann der V60 Recharge T8 AWD laut Hersteller in 4,9 s aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen.

Entgegen der Ankündigung des „freiwilligen Tempolimits“ konnten mit unserem Testwagen noch die 250 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren oder zumindest probieren – wahrscheinlich als einer der letzten neuen Volvos vor der 180er Abriegelung. Doch macht das für die meisten Volvo-Fahrerinnen und Fahrer überhaupt einen Unterschied? Vielleicht denken wir an dieser Stelle zu sehr in Stereotypen, aber überdurchschnittlich oft sind sie uns noch nicht als „Autobahnraser“ aufgefallen und scheinen, stattdessen lieber entspannt unterwegs zu sein. Und mal ehrlich – 180 km/h sind immer noch recht flott.

Eigentlich interessanter und relevanter scheint uns da die elektrische Höchstgeschwindigkeit von 120 zu sein, wenn gleich dann natürlich bei voller Batterie deutlich weniger als 50 km ohne Einsatz des Verbrenners übrig bleiben. Geladen kann entweder an „normalen“ Steckdosen in rund sieben Stunden, per Menekes Typ 2 Kabel mit 16 Amp in knapp drei Stunden oder auch per Rekuperation und durch den Benzinmotor als Generator während der Fahrt.

So haben wir die Batterie beispielsweise auf einer langen Autobahnetappe nahezu wieder voll geladen, um dann abseits der Schnellstraße die letzten Kilometer wieder fast lautlos rein elektrisch zu cruisen. Während unseren zügigen Testfahrten pendelte sich der Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer bei knapp unter 10 Litern ein. Offiziell sind es nach der WLTP-Norm 2,0 Liter auf 100 km und 44 g CO2 pro km. Gerade bei kurzen Fahrten und beim Pendeln kann der Plug-in-Hybrid durch seine realistische E-Reichweite von ca. 40 km am meisten profitieren, zumindest wenn regelmäßig geladen wird.

Trotz des E-Motors und der Batterie steigt das Gewicht nicht nennenswert auf immer noch respektable zwei Tonnen Leergewicht bei 2,55 t zul. Gesamtgewicht. Insgesamt präsentiert sich der Kombi in allen Aspekten erwartungsgemäß ausgewogen – angenehm „unauffällig“ und natürlich mit reichlich Kraftreserven. Im Dynamic-Modus fährt sich der V60 T8 AWD sportlich(er), aber vor allem in der luxuriösen Inscription-Ausstattung unseres „Maple“-braunen Testwagens alles andere als unkomfortabel.

Wer sich dagegen mehr Sportlichkeit wünscht, hat wie auch beim XC60 die Wahl zwischen den Ausstattungslinien R-Design oder der darauf aufbauenden „Polestar Engineered“. Letztgenannte bietet neben exklusiven Details wie jeweils goldfarbigen Sicherheitsgurten und Monoblock-Bremssätteln, auch Öhlins-Stoßdämpfer, ein optimiertes Ansprechverhalten der Achtgang-Automatik und des Gaspedals. Per überarbeiteter Software klettert die Leistung des Verbrenners 15 PS und 30 Nm auf insgesamt 405 PS und 670 Nm Drehmoment. So heißen die stärksten bzw. sportlichsten Volvo-Versionen also weiterhin Polestar, aber sind nun Plug-in-Hybride.

Unabhängig von der gewählten Ausstattungslinie ist und bleibt der V60 aus unserer Sicht optisch sehr ansprechend, formschön und zugleich praktisch. Mit den zahlreichen elektronischen Helferchen an Bord wie dem neuen Kurven-Assistenten bei Autobahnfahrten mit Abstandsradar und Tempomat, dem ebenfalls je Budget mit tollen Features wie dem Bowers & Wilkins Surroundsound-System aufrüstbaren Innenraum und großzügigem Platzangebot gefällt der schicke Kombi auf Langstrecken ebenso wie in der City. Wegen der zusätzlichen Länge und vor allem wegen der schlechteren Übersichtlichkeit durch die niedrigere Sitzposition tut sich der V60 dort allerdings etwas schwerer als sein SUV-Bruder XC60.

So oder so haben diese Qualitäten natürlich ihren Preis und der zeugt bei Volvo traditionell nicht von skandinavischer Zurückhaltung. Mit 78.800 Euro Testwagenpreis liegt der V60 T8 AWD Inscription samt Sonderausstattungen im Wert von über 16.000 Euro selbstbewusst auf dem Niveau der deutschen Premiumhersteller. Allerdings verzichtet Volvo auf noch kostspieligere Optionen zur Individualisierung, die einige Kunden vielleicht sogar bereit wären zu zahlen.

Zumindest etwas sparen können Interessenten der Plug-in-Hybriden beim Stromladen. Volvo zahlt ein Jahr lang die Kosten für bis zu 3.000 kWh, was sich gerade für Pendler mit mehreren hundert bis über 1.000 Euro Wert bezahlt macht. Auch diesbezüglich lohnt sich eine ausführliche Beratung beim Händler.

Mit solchen Aktionen und dem nachhaltig ausgerichtetem Portfolio will Volvo die eigene, äußerst positive Entwicklung in den letzten Jahren festigen und fortsetzen. Dabei setzt der schwedische Hersteller im chinesischem Besitz aus unserer Sicht in Teilen konsequenter und mutiger auf die Mobilitätswende als manch größerer Hersteller. Wir werden die Entwicklung weiterin interessiert beobachten!