Glory Days: Subaru WRX STI Sport

14.09.2014 | Christian Sauer | Testrides

Subaru WRX STI Drivers Club Germany Fahrbericht

Doch auch so ist und bleibt der WRX STI ein sehr fahrintensives Sportgerät. Dafür sorgen nicht nur die im Vergleich zum Vorgänger steiferen Karosserie- und Fahrwerkselemente, sondern auch der nochmals optimierte Antriebsstrang. Grundsätzlich kommt wie bei allen Modellen des Allradspezialisten Subaru der sogenannte SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive), ein symmetrischer Vierradantrieb zum Einsatz. Hinzu kommt neben dem Helical-Differential an der Vorderachse und dem Torsen-Differential an der Hinterachse noch ein zentrales Differential, das die Kraft variabel zwischen Front und Heck verteilt. Das mechanische Ausgleichsgetriebe wird durch eine ebenfalls mechanische sowie durch eine elektronische Differentialbremse ergänzt, die per Schalter je nach Traktionsverhältnisse des Untergrunds individuell eingestellt werden kann. Klingt für Laien vielleicht kompliziert – dient aber nur einem Zeck – Fahrspaß bei jedem Wetter. Egal, ob trockene oder nasse Straße, der WRX STI mit 1.525 kg Leergewicht carvt regelrecht durch Kurven und motiviert den Fahrer immer schnellere und engere Radien zu ziehen. Unter- oder Übersteuern scheint dem Subaru auch dank Active Torque Vectoring völlig unbekannt, außer das ESP wird komplett deaktiviert oder der Traction-Modus zum bewussten Driften gewählt. Wer dann immer noch nicht richtig um Ecken herum kommt, kann zur konventionellen Handbremse greifen – eine elektronische Parkbremse gibt es (zum Glück) nicht.

 

Eine feste Hand verlangt auch die knackige 6-Gang-Handschaltung mit sehr kurzen Schaltwegen. Wem das nicht reicht, bekommt als Zubehör sogar noch ein Kurzschaltgestänge – allerdings kein automatisiertes Getriebe als Alternative zur klassischen Schaltung. Wie in einem Rallye-Rennwagen braucht dessen Kupplung viel Gefühl. Einmal daran gewöhnt und bei passender Drehzahl eingekuppelt, krallt sich der WRX STI mit allen Vieren in den Asphalt und jagt los. Anders als die meisten Turbo-Motoren heutzutage, liegt das maximale Drehmoment von 407 Nm erst bei 4.000 Touren an und die 300 PS mobilisiert der Vierzylinder-Boxer mit 2,5 Liter Hubraum bei 6.000 Umdrehungen. Selbst im Sport- und Sport Sharp-Modus passiert unter 3.000 nicht viel, doch dann dreht das überarbeitete Triebwerk richtig auf. Aus dem Stand auf Tempo 100 benötigt der Subaru 5,2 Sekunden, was sich subjektiv schneller anfühlt, ebenso wie die Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h. Während die Klangkulisse außen durch die tief wummernde Auspuffanlage mit vier Endrohren geprägt ist, mischen sich innen typische Boxer- und Turbo-Geräusche dazwischen. Das erinnert dann wieder an die „guten alten Zeiten“ und an Benzin-Verbräuche, wo ein solcher Sportler mit offiziell 10,4 Liter Super Plus im Durchschnitt als genügsam galt. Heutzutage wäre ein einstelliger Wert in der Realität angebrachter, zumal sich bei Abruf der vollen Leistung der 60-Liter-Tank noch schneller leert.

Das Cockpit präsentiert sich ebenfalls ganz im Sinne echter Fahrmaschinen mit einer Mischung aus schwarzem Alcantara und Leder mit roten Kontrastnähten, Zierelementen in Carbon-Look und leider recht viel Plastik. Schade, dass die Materialqualität nicht immer hochwertig wirkt, denn die Verarbeitungsqualität passt. Die groß geschnittenen, manuell verstellbaren Sitze sind bequem und laden mit ausgeprägtem Seitenhalt zum Kurvenräubern ein. Das Platzangebot ist vorn wie hinten gut und die umklappbaren Rücksitze vergrößern den 460 Liter fassenden Kofferraum bei Bedarf zusätzlich. Zu klein dimensioniert erscheint uns der Touchscreen des Infotainment-Systems. Wie bei anderen aktuellen Subaru-Modellen kommt auch beim WRX STI ein kleines Zusatzdisplay oben in Mittelkonsole sowie ein Multifunktionsdisplay zwischen den analogen Rundinstrumenten dazu.

 

Falls ausnahmsweise der Turbo-Boxer und der Sportauspuff mal nicht den Ton angeben, übernimmt bei der Top-Ausstattungsvariante wie in unserem Testwagen ab Werk ein Soundsystem von Harman Kardon die Unterhaltung. Das wird speziell einige Fans, die den potenten Allrad-Sportler nicht nur in den USA zweckentfremdet zum Cruisen und Posen nutzen, bestimmt freuen. Die begeisterten, großen und kleinen „Jungs“ müssen allerdings mindestens 45.200 Euro für ihn berappen. Damit fällt der Subaru nur unwesentlich teurer als der Mitsubishi Evo, aber zum Teil deutlich günstiger als die deutsche Konkurrenz aus. Im Vergleich zur letzten Generation des WRX STI sank der Preis sogar um fast 8.000 Euro – also worauf warten? Der nächste Winter kommt bestimmt und nicht nur dann ist der Allrader mit Rallye-Genen das nahezu perfekte Sportgerät.