Nachfolger des G 63 AMG 6×6: Mercedes-Benz G 500 4×4²

21.02.2015 | Christian Sauer | News

Mercedes-Benz G 500 4x4
Nach dem G 63 6×6 folgt nun der G 500 4×4² – noch als Studie, aber eine Produktion ist nicht ausgeschlossen. Allerdings soll es wohl keine (offizielle) AMG-Version geben.

Besser als eine G-Klasse kann höchstens eine G-Klasse sein. Diesem Credo folgten die Entwickler bereits mit dem Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 und legen nun mit dem G 500 4×4² nach. Das Grundrezept für diesen Allesüberwinder ist einfach: Man nehme den überragenden Allrad-Triebstrang inklusive Portalachsen des 6×6 – reduziert um eine Achse – und verbinde das Ganze mit einem neu entwickelten variablen Fahrwerk und der Serienkarosserie der G-Klasse. Ein kräftiger Schuss V8‑Power mit 422 PS, ein 22 Zoll großes Räderwerk mit 325/55-Bereifung, Kohlefaser-Anbauteile und dann noch Gourmet-Zutaten aus dem verführerischen designo Exklusiv-Angebot für den Innenraum – fertig ist das 5-Sterne-Menu für alle Offroad-Enthusiasten.

 

Der 4,0-Liter-V8-Biturbomotor im G 500 4×4² zeichnet sich durch überragende Leistungsentfaltung, gezielten Leichtbau sowie hohe Effizienz aus. Im neu entwickelten Achtzylinder kommt wie im AMG GT eine Biturbo-Aufladung zum Einsatz, bei der die beiden Lader nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder‑V angeordnet sind – dem sogenannten „heißen Innen-V“. Die Vorteile liegen in der kompakten Motor-Bauweise, dem optimalen Ansprechverhalten und den geringen Abgasemissionen. Die Gemischaufbereitung übernimmt die ausschließlich bei Mercedes-Benz eingesetzte Piezo-Benzin-Direkteinspritzung. Das strahlgeführte Brennverfahren wurde in der dritten Generation für alle zukünftigen Gesetzes-Anforderungen weiterentwickelt. Der effiziente 4,0‑Liter-V8-Biturbomotor würde bei einem Serieneinsatz die Euro-6-Abgasnorm inklusive der erst ab 2016 geltenden Regelung für den maximalen Partikelausstoß erfüllen. Das V8-Kurbelgehäuse besteht aus einer Aluminiumlegierung und garantiert höchste Festigkeit bei möglichst niedrigem Gewicht. Die Zylinderlaufbahnen in NANOSLIDE Technologie sind doppelt so hart wie konventionelle Graugusslaufbuchsen, minimieren die innere Reibung und damit den Kraftstoffbedarf und ermöglichen höchste Laufleistungen. Sie wurde ab 2000 von Daimler entwickelt und bei über 200.000 Motoren zuverlässig im Einsatz. Doppelte Sidepipes beidseitig vor den Hinterrädern modulieren den G-typischen Sound des G 500 4×4² und beherrschen das komplette Repertoire von potenten Sportwagen – vom sanften Brabbeln im Leerlauf über sonores Brummen im Teillastbereich bis hin zum nachdrücklichen Donnern beim Beschleunigen unter Volllast. Ein willkommener Nebeneffekt der Sidepipes: Es ergibt sich eine bessere Geländegängigkeit, weil im Heckbereich die üblichen Endschalldämpfer entfallen und so den hinteren Böschungswinkel nicht einschränken können.

Im Gelände und auf der Straße geht es hoch her

Dass die Offroad-Welt für den G 500 4×4² dort anfängt, wo andere Fahrzeuge kapitulieren, erscheint angesichts der Eckdaten von Fahrwerk und Triebstrang mehr als logisch. Dass der neue „G“ jedoch auch onroad eine absolut überzeugende Performance auf den Asphalt legt, ist überraschend. Bedingt durch die deutlich breitere Spur der Portalachsen im Vergleich zum Serienfahrzeug (+ 299 mm), die großen 22-Zoll-Felgen mit Reifen der Dimension 325/55 R 22 und die Verstelldämpfung mit Sport-Modus, geht die gehobene G-Klasse trotz höherem Schwerpunkt so dynamisch durch die Kurven, dass die Insassen sich eher in einem Sport- denn in einem Geländewagen wähnen. Das gilt auch für Touren auf unbefestigten Pisten oder verschneiten Straßen, wobei sich auf diesen rutschigen Untergründen die Performance eines Rallye-Boliden einstellt. Wer den G 500 4×4² abseits befestigter Wege einsetzt, dem sei die optionale Offroad-Bereifung der Dimension 37 x 12,5 x18 Zoll MT empfohlen. Permanenter Allradantrieb, eine Geländereduktion im Verteilergetriebe, Portalachsen und drei während der Fahrt sperrbare Differentiale sucht man bei herkömmlichen Geländewagen vergeblich. Daraus resultiert unter allen Verhältnissen eine gnadenlose Fahrdynamik. Selbst die höchsten Sanddünen erstürmt das Showcar mit Leichtigkeit, felsiges Terrain wird in Gemsen-Manier erklommen, Wasserdurchfahrten gelingen problemlos. Die für vielseitige Einsätze entwickelten Portalachsen ergänzen das Offroad-Portfolio von Mercedes-Benz und sind das technische Highlight des Showcars G 500 4×4². Im Unterschied zu herkömmlichen Starrachsen befinden sich hier die Räder nicht auf Höhe der Achsmitte, sondern liegen durch die Portalgetriebe an den Achsköpfen wesentlich weiter unten. Damit steigt beim G 500 4×4² die Bodenfreiheit auf 450 Millimeter und die Wattiefe – oder besser Tauchtiefe – auf 1.000 Millimeter, also 1 Meter. Hier die Offroad-Daten im Vergleich zum serienmäßigen Mercedes-Benz G 500:

G 500 4×42
G 500 Station Wagen lang
Bodenfreiheit
450 mm
210 mm
Böschungswinkel v/h
52° / 54°
36° / 27°
Rampenwinkel
47°
21°
Kippwinkel
30°
28°
Wattiefe
1000 mm
600 mm
Steigfähigkeit
100 %
100 %
Radstand
2850 mm
2850 mm
Spurweite vorn/hinten
1774 mm
1475 mm
Rad-/Reifenkombination
9,5 J x 22
325/55 R22
7,5 J x 18
265/60 R 18

Voll auf der Höhe: Die Tricks der Portalachsen

Die Portalachsen-Konstruktion hat aber noch weitere entscheidende Vorteile, die aufwändige Anpassungen überflüssig machen: Durch die unveränderte Lage der Starrachsen zum Chassis bleiben sowohl die Anlenkpunkte der Aufhängung, die Anbindung der Lenkung sowie die Lage der Kardanwellen identisch. Zudem gleicht die Untersetzung in den Portalgetrieben den riesigen Abrollumfang sowohl der Gelände- wie der Straßenreifen aus. Übersetzungen, Tachoantrieb und ABS‑Sensorik bleiben gleichfalls unverändert. Diese Untersetzung in den Radgetrieben hat zusätzlich den Effekt, dass das Antriebsmoment erst am Rad eingestellt wird und so die mechanischen Belastungen im gesamten Triebstrang, besonders für die Antriebswellen, reduziert werden.

Mobile Unabhängigkeitserklärung – das Fahrwerk

Das Fahrwerk basiert in seinen Grundzügen auf dem Serien-G und bietet eine perfekte Symbiose aus sportlicher Dynamik und gelassenem Komfort, sowohl onroad als auch offroad. Entscheidend wirkt sich hier die neue, aus dem Rallye-Sport abgeleitete Dämpferverstellung aus. Pro Rad sind zwei parallel geführte Feder-Dämpferbeine im Einsatz. Ein Feder-Dämpferbein arbeitet konventionell mit festgelegten Dämpferkennlinien. Das zweite Federbein verfügt über eine elektronisch geregelte Verstelldämpfung, die somit das gesamte Dämpfungsverhalten abhängig von der jeweiligen Fahrsituation variiert. Mit diesem Setup gelingt eine deutliche Spreizung zwischen den Einstellungen SPORT und COMFORT, die der Fahrer mit einem Taster in der Mittelkonsole anwählen kann. Die Schaltzeiten zwischen den beiden Modi liegen bei rekordverdächtigen 15 Millisekunden. Bei der dynamischen Kurvenfahrt leistet die sportliche Einstellung wertvolle Dienste, weil die deutlich steifere Anbindung des Fahrwerks höhere Kurventempi erlaubt. Steht dem Fahrer eher der Sinn nach genussvollem Cruisen, dämpft die COMFORT-Einstellung alle Unwägbarkeiten des Untergrunds souverän ab. In Extremsituationen wie plötzlichen Ausweichmanövern wird im Sinne einer möglichst hohen Fahrsicherheit automatisch auf die harte Kennung umgestellt. Die komfortable Einstellung hilft auch bei Offroadtouren, weil die Räder besseren Bodenkontakt halten. Selbst bei stark konturiertem Gelände kann jede Traktionsmöglichkeit des Untergrundes effektiv ausgenutzt werden.

Gesellschaft mit unbeschränkter Haftung: Beadlock-Räder mit MT-Reifen

Speziell für harte Offroadtouren steht für den G 500 4×4² eine optimierte Bereifung zur Wahl: Mud Terrain-Reifen (M/T) mit der Dimension 37 x 12,5 x18 Zoll auf speziellen Beadlock-Rädern. Normalerweise verwehren die üblichen Felgen-/Reifen­kombinationen ein traktionsförderndes Absenken des Luftdrucks für Fahrten beispielsweise im Sand auf 0,5 bar. Hier sind 1,0 bar die unterste Grenze, weil unterhalb dieses Tiefdrucks die Reifen bei Lenkmanövern abspringen können oder eindringender Sand die Dichtfläche zwischen Reifen und Felge unterwandert und so zu einem schleichenden Plattfuß führt. Nicht so beim G 500 4×4². Hier kommen spezielle, zweiteilige 18 Zoll große Beadlock-Felgen zum Einsatz. Bei dieser Bauart wird der Reifen bei der Montage zwischen den beiden Felgenhälften und einem inneren Beadlock-Ring so fest eingeklemmt, dass er selbst bei völligem Luftverlust nicht von der Felge abrutschen oder Sand eindringen kann. Sollte es trotz vorausschauender Fahrweise und der ausgezeichneten Boden- und Bauchfreiheit doch einmal zu einer unsanften Bodenberührung des Chassis kommen, wurde auch hier die einen robustet, zweiteiliger Unterschutz in Edelstahl integriert. So sind die wichtigsten Aggregate im Front- und Heckbereich vor Einschlägen und heftigeren Stößen gut geschützt.

 

Optisch lässt der G 500 4×4² keine Zweifel an seiner Passion aufkommen. Die voluminöse Bereifung, der gewaltige Abstand zum Boden, die Höhe von knapp 2,25 Meter bei einer Breite von knapp 2,10 Meter und das klare, geradlinige Design flößen schon auf den ersten Blick Respekt ein. Weitere Highlights: die Blende mit den integrierten LED-Lichtleisten oberhalb der Windschutzscheibe und die üppigen, teillackierten Kotflügelverbreiterungen – beides in edlem Karbon – sowie der Frontstoßfänger der Modelle G 63 AMG und G 65 AMG. Sportlich-luxuriös gibt sich die Innenraumausstattung. Der G 500 4×4² bietet ein exklusives Ambiente mit dem designo Exklusivpaket. Sowohl Sitzwangen und Kopfstützen wie Armaturenbrett, Mittelkonsole und Armauflagen in den Türen sind in schwarzem designo Leder mit weißen Kontrastziernähten ausgeführt. Sitzflächen und Türpaneele sind mit Mikrofaser DINAMICA bezogen und überzeugen mit einer attraktiven Rautensteppung. Hinzu kommen DINAMICA Verkleidungen für den Dachhimmel und die Karosseriesäulen.

Der Nabel der „G“-Welt liegt in Graz

Die in Graz ansässige G-Klasse-Entwicklungsabteilung ist das Kompetenzzentrum in Sachen „G“ und zudem seit 1979 Produktionsstandort aller zivilen sowie kommerziellen G‑Klasse Fahrzeuge. Ob und wann die Entscheidung zur Serienfertigung des G 500 4×4² fällt, hängt laut Mercedes-Benz von der Resonanz auf das seriennahe Showcar ab. Der Preis würde aber wohl deutlich unter dem G 63 AMG 6×6 liegen, der mit knapp einer halben Million Euro bis zu seinem Produktionsende dieser Tage eines der teuersten Mercedes-Modelle überhaupt war.