Testdrive & Tracktest: Mercedes-AMG GT R

25.12.2016 | Christian Sauer | Testrides

Mercedes AMG GT R GLC 43 Coupe E 63 S 4MATIC+ Portimao 2016
Auf der portugiesischen Strecke von Portimão testen wir zusammen mit Rennfahrer-Legende Bernd Schneider den brandneuen AMG-Supersportler im Grenzbereich. Zum Warm-up starten wir aber erstmal mit die ebenfalls neuen GLC 43 Coupé und E 63 S.

Fangen wir doch zum Beginn „klein“ an – tatsächlich hat das AMG GLC 43 Coupé mit dem 3,0-Liter-V6 den kleinsten und mit 367 PS / 520 Nm auch den schwächsten Motor innerhalb unseres heutigen Trios. 4,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und abgeriegelte 250 km/h Höchstgeschwindigkeit zeigen jedoch, dass der ebenfalls in der C- und E-Klasse eingesetzte Sechszylinder-Biturbo selbst ohne die ansonsten bei AMG obligatorische Plakette mit dem Namen des Motorenbauers alles andere als schwach auf der Brust ist. Er bietet zwar nicht den brachialen „Bums“ und Sound der Achtzylinder, aber für viele Interessenten könnte er zum einen der perfekte Einstieg in die AMG-Welt und zum anderen der beste Kompromiss zwischen Performance, Effizienz und Preis sein.

 

Das gilt genauso für den GLC als „Coupé“ an sich, das optisch durch die AMG-Komponenten noch dynamischer auftritt und die Frage aufwirft, ob es tatsächlich das größere GLE Coupé sein „muss“? Die höhenverstellbare Luftfederung Air Body Control wurde ebenso wie das 9-Stufen-Automatik sportlich abgestimmt und lassen bei 65.390 Euro Grundpreis kaum Wünsche offen. Der Mercedes-AMG GLC ohne individuelleres Heck-Design kostet allerdings 3.629 Euro weniger. Während der vergleichbare BMW X4 M40i mit 65.400 Euro nahezu identisch gepreist wurde, gibt es vom Audi Q5, Porsche Macan und Range Rover Evoque bekanntlich ja (noch) gar keine direkten Konkurrenzmodelle mit Coupé-Heck.

In einer ganz anderen Preis- und Leistungsliga bewegt sich unser zweite Testkandidat: Dem E 63 S 4MATIC+ gebührt dank 612 PS / 850 Nm die Titel der stärksten E-Klasse und des aktuell stärksten V8-AMGs – allein die V12-Modelle toppen es mit 630 PS / 1.000 Nm und 6,0 Liter Hubraum. Dementsprechend mangelt es der traditionsreichen Sportlimousine auch beim Preis mit über 120.000 Euro nicht an Selbstbewusstsein. Etwas günstiger wird die 571-PS-Variante ohne „S“ sein, die dabei noch nicht einmal auf den komplett neu entwickelten Allradantrieb 4MATIC+ verzichten muss. Für bestmögliche Traktion wird die enorme Kraft des 4,0-Liter-Biturbos erstmals stufenlos sowie voll variabel zwischen der Vorderachse mit neuer Vierlenker-Konstruktion und der Hinterachse verteilt. Das Sportfahrwerk bietet somit eine höhere Lenkpräzision und Querbeschleunigung bei minimalen Antriebseinflüssen.

 

Zwar konnten wir das nicht auf der Rennstrecke, sondern „nur“ auf dem Weg dorthin und im Rahmen der portugiesischen Tempolimits erfahren, aber das Potential und die Vielseitigkeit des E 63 S 4MATIC+ begeistern selbst so. Auf der einen Seite bleibt er trotz der Performance voll alltags- und langstreckentauglich, bietet zahlreiche Luxus- sowie Technikfeatures und auf der anderen Seite wurde er noch dynamischer. Wie bei seinen härtesten Konkurrenten Audi RS6/RS7 und BMW M5 verhindert das Gewicht von fast zwei Tonnen aber die Mutation zum „echten“ Tracktool. Am Autódromo Internacional do Algarve in Portimão angekommen, wartet aber nun genau dieses …

Wie schon der Mercedes-Benz SLS AMG als sein indirekter Vorgänger wurde der Mercedes-AMG GT nicht primär für den intensiven Einsatz auf Rennstrecken konzipiert. Als 510 PS / 650 Nm starker GT S macht(e) er dort zwar keine schlechte Figur, aber vor allem vom reinrassigen Porsche 911 GT3 oder gar vom noch kompromissloseren GT3 RS trennen ihn Welten. Doch gleichzeitig dient der AMG GT als Basis für den gleichnamigen GT3-Rennwagen, der den SLS GT3 letzte Saison ablöste und inzwischen von Kundenteams auf der ganzen Welt erfolgreich eingesetzt wird. Regelmäßig sitzt dabei Rennfahrer-Legende und AMG-Markenbotschafter Bernd Schneider mit im Cockpit, um neben seiner eigenen – immer noch unglaublichen – Pace, sich auch als Coach für Gentlemen- sowie Nachwuchs-Fahrern einzubringen. Zudem hat er neben den SLS GT3 und SLS Black Series ebenfalls den AMG GT als Rennwagen und nun als GT R mitentwickelt. Also wo sind die Unterschiede zwischen den beiden Modellen mit Straßenzulassung?

„Der GT R hat im Vergleich zum SLS Black Series den Vorteil des neueren Entwicklungsstandes, des kürzeren Radstand und ist dadurch wendiger. Dank der Allradlenkung fährt er noch präziser. Er hat zwar nicht ganz die Leistung wie der Black Series, aber im Auto merke ich das gar nicht. Das Drehmoment von dem Turbomotor ist unglaublich und selbst auf der Nordschleife, wo Leistung gefragt ist, fährt der GT R schneller als der SLS Black Series“, sagt Bernd Schneider und dies hat das „Beast of the Green Hell“ bekanntlich bei den Kollegen von Sport Auto mit 7:10.9 Minuten als neuen Rundenrekord für Serienfahrzeuge eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Obwohl der GT R ohne zusätzliche Modifikationen bereits sowohl den 911 GT3 RS, als auch den bisherigen Primus 918 Spyder hinter sich gelassen hat, könnte die Fabelzeit mit einem Weltklasse-Rennfahrer durchaus nochmal verbessert werden.

 

Uns interessiert natürlich auch, welche Gemeinsamkeiten Bernd Schneider zwischen der Renn- und Straßenversion des AMG GT sieht? „Der GT3 hat durch das Reglement natürlich weniger Leistung und ist nicht so schnell auf der Gerade. Dafür wiegt er 300 kg weniger, hat Slicks und eine noch bessere Aerodynamik. Ansonsten ähneln sie sich sehr: Beide haben ein extrem hohes Gripniveau und sind aus meiner Sicht für jedermann einfach zu fahren“ so Bernd Schneider und ergänzt „Uns war auch beim GT3 wichtig, dass nicht nur die Profi-Rennfahrer damit schnell sind, sondern auch die Gentlemen-Driver. Gleiches gilt für den GT R. Der Profi auf der Rennstrecke kann maximal Spaß haben, aber auch derjenige mit weniger Übung fühlt sich im Auto absolut wohl.“ Das wollen wir nun selbst testen – also Helm auf und in den starren Sportschalensitzen wie in einer Schraubzwinge unverrückbar Platz genommen.

Für die noch nasse Strecke hat die Boxen-Crew die serienmäßigen Michelin Pilot Sport Cup 2 im Format 275/35 ZR 19 vorn und hinten in 325/30 ZR 20 gegen die ohne Aufpreis erhältlichen Pirelli P Zero gleicher Dimension mit besserem Nass-Verhalten gewechselt. Vorsichtshalber starten wir zudem im Modus Sport+ und hängen uns an das Heck des ehemaligen Formel-1-Piloten sowie fünffachen DTM-Meisters. Schon im Stand beeindruckte der V8-Sound aus der Auspuffanlage mit Titan-Nachschalldämpfer und drei Endrohren. Aber jetzt lässt die infernalische Klangkulisse samt markerschütternden Backfire akustischen Tipps aus dem Funkgerät keine Chance mehr. Die Einführungsrunde dient somit der Rückbesinnung an frühere Tracktests auf der anspruchsvollen Strecke von Portimão mit ihren schnellen Kurven, langsamen Kehren, tückischen Kuppen und atemberaubenden Kompressionen. Wie gut, dass Bernd Schneider die optimale Linie vorgibt und wir „nur“ folgen müssen.

Zu Beginn der ersten schnellen Runde klettert die Tachonadel auf der Startgeraden bis knapp 260 km/h – Tempo 318 ist als Höchstgeschwindigkeit angeben – aber darin liegt gar nicht der spezielle Reiz des AMG GT R. Dafür geben die 3,6 Sekunden für den Standardsprint auf 100 die eigentliche Richtung vor. Dank 700 Nm ab 1.900 Umdrehungen und des blitzschnellen, noch besser abgestuften 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes scheint der Gasfuß direkt mit dem 4,0-Liter-Biturbo verbunden zu sein. Die optionalen Carbon-Keramik-Stopper ermöglichen selbst bei höchsten Belastungen ausdauernd ein extrem spätes Reinbremsen in Kurven. Zusätzlich zur erstmal in einem AMG verbauten Allradlenkung verleihen die aus dem Motorsport stammenden Uniball-Gelenklager, das elektronisch geregelte Hinterachs-Sperrdifferenzial sowie die adaptiven Verstelldämpfer des Gewindefahrwerks ein Höchstmaß an Grip und Präzision.

Hinzu kommt die aktive Aerodynamik, die zusammen mit den Designern entwickelt wurde: Natürlich sehen der Panamericana-Grill, die großen Lufteinlässe und der manuell justierbare Heckflügel spektakulär aus. Vor allem dienen sie allerdings der Performance und lassen den GT R regelrecht auf dem Asphalt kleben. Im Bug sorgen das automatisch ab 80 km/h beziehungsweise 120 km/h nach unten ausfahrende Carbon-Profil und das Luftregelsystem AIRPANEL für Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten. Der Doppel-Diffusor am zwei Meter breiten Heck ergänzt das komplexe Aero-Gesamtkunstwerk. Vom phänomenalen Handling schwärmt auch Bernd Schneider übers Walkie-Talkie: „Das kenne ich so von keinem anderen Serienmodell und sind wir alle stolz darauf, dies erreicht zu haben!“

Zurück in der Box werfen wir einen Blick auf die ausgestellten Leichtbaukomponenten als weiteres Puzzleteil. Unter der Karosserie aus Aluminium, Carbon sowie Magnesium verbergen sich zahlreiche Kohlefaser-Premieren im AMG GT. Beispielsweise wiegt die Torque Tube als äußerst steife Verbindung zwischen Motor und Getriebe mit 13,9 kg rund 40 Prozent weniger als das bereits gewichtsoptimierte Alubauteil des AMG GT S und hat selbst einen Designpreis gewonnen. Kaum ein Bauteil blieb bei der strengen Diät unangetastet, um das DIN-Leergewicht auf 1.555 kg (ohne Fahrer) zu senken. Sogar die Starterbatterie speckte per Lithium-Ionen-Technologie ab. Die dunklen Performance Schmiederäder reduzieren die ungefederten Massen und bleiben exklusiv dem GT R vorbehalten. Ein paar Kilogramm zusätzlich bringen zwar der in Wagenfarbe lackierte Überrollbügel, der Feuerlöscher und die in mehreren Farben verfügbaren 4-Punkt-Gurte des Track Package ins Auto. Ambitionierte Sportfahrer werden dies aber zu Gunsten der Sicherheit sicher gern in Kauf nehmen.

Stattdessen werden sie wohl eher auf die schon bekannten, elektrisch verstellbaren und beheizbaren Performance Sitze verzichten. Vielleicht würden einige von ihnen sogar das Gewicht eines der Burmester-Soundsysteme und der Klimaanlage einsparen wollen. Doch anders als beim Stuttgarter Mitbewerber bietet Mercedes-Benz diese Option zumindest vorläufig nicht an. Ausgefallende Sonderwünsche erfüllt jedoch auch beim GT-Topmodell das Performance Studio von AMG in Affalterbach. Neben der individuellen Gestaltung des Interieurs und des Exterieurs – die exklusiv dem GT R vorbehaltende Lackierung „Green Hell Magno“ ist wie „Solarbeam“ direkt konfigurierbar – hält man dort auch eine noch extremere Variante des Michelin Semislicks mit abermals besserer Track-Performance parat.

Damit gehen wir auf abgetrockneter Strecke nun im Race-Modus erneut raus. Wenn dazu noch das ESP deaktiviert wird, kommt endlich die neunstufige Traktionskontrolle mit dem neuen „Wunderknopf“ in der oberen Mittelkonsole zum Einsatz. Auf der Suche nach dem besten Setup sollte aber nie vergessen werden, dass es sich um eine reine Traktionskontrolle handelt. Anders als das ESP hat sie also keinen Einfluss auf die Seitenstabilität – ein ausbrechendes Heck muss der hoffentlich erfahrende Pilot allein durch seine Fähigkeiten einfangen. Zum Glück präsentiert sich der GT R selbst im Grenzbereich sehr gutmütig und kontrollierbar.

Allerdings soll er sich typisch AMG ebenfalls auf öffentlichen Straßen relativ komfortabel bewegen lassen. Und tatsächlich, insbesondere im Comfort-Modus gibt sich die „Grüne Mamba“ lammfromm. Selbst längere Touren scheinen bequem machbar. Die zahlreichen aus anderen Mercedes-Modellen gewohnten Komfort- sowie Sicherheits-Features beweisen seine uneingeschränkte Alltagstauglichkeit, auch wenn der Sportwagen für viele Käufer sicher eher ein Zweit- oder Drittauto sein wird. Aber spätestens dann, wenn der Mercedes-AMG GT R in der Boxengasse irgendeiner Rennstrecke oder gar der Einfahrt zur Nordschleife auf seinen Start lauert, schlägt seine Stunde als ultimales Tracktool. Für mindestens 165.410 Euro kann er bereits bestellt werden und ab März stehen die ersten Exemplare dann bei den Händlern.