Testdrive: Mercedes-AMG GT C Roadster

30.03.2017 | Christian Sauer | Highlights, Testrides

Nach unserem Tracktest des AMG GT R letztes Jahr auf der portugiesischen Strecke in Portimão, fuhren wir nun die offene Version in Arizona.

Das ist ja ein Zufall – oder nicht!? Nach 22 Stunden Anreise empfängt mich ein SL 55 AMG der Baureihe R 230 vor dem nagelneuen Hotel in Scottsdale bei Phoenix. Lange Zeit war der SL bekanntlich das sportlichste Modell des damals noch überschaubaren Produktportfolios. Mit dem SLS stellte AMG dann nicht nur das erste komplett in Eigenregie entwickelte Fahrzeug, sondern auch einen inzwischen zur Ikone gereiften Supersportler auf die Räder. Doch richtig Geld wurde bedingt durch die geringen Stückzahlen auch mit ihm als Roadster nicht. Um das zu ändern, visierte AMG mit dem GT danach eine Klasse tiefer an. Doch warum nun ein Zufall?

Bereits bei der Weltpremiere des GT Coupés anlässlich des 45. Geburtstages von AMG vor fünf Jahren wurde geunkt „Wenn der mal die Hüllen fallen lässt, dann sieht der SL aus an.“ Nun schreiben wir das Jahr 2017, AMG zelebriert seinen runden Geburtstag und hat es tatsächlich gemacht – dem aktuell sportlichsten Modell aus Affalterbach das feste Dach abgenommen. Anders als der SL, der dank seines Klapp-Hardtop und viel Luxus an Bord auch als AMG 63 oder 65 die Rolle des komfortablen Powercruisers spielt, soll der AMG GT samt langer Motorhaube bei insgesamt 4,55 m Länge, seiner Breite von 2,07 m und 1,26 m Höhe, kurzen Überhängen, knapp geschnittenen Stoffverdeck und hoher Fahrdynamik ein „echter Roadster“ sein. So sollen auch jüngere beziehungsweise neue Kunden gewonnen werden.


Gut, die Rollenverteilung scheint klar und der Hauptkonkurrenz – keine Überraschung – der Porsche 911. Und analog zum Stuttgarter Nachbarn in Zuffenhausen, wird in Affalterbach ebenfalls auf Diversifizierung und somit auf zahlreiche Derivate gesetzt. Die GT-Rennwagen außen vorgelassen und bevor das viertürige Serienmodell wahrscheinlich später in diesem Jahr präsentiert wird, gehören aktuell drei Coupés zur wachsenden GT-Familie. Los geht es mit dem auf 476 PS erstarken AMG GT, der vom inzwischen 522 PS leistenden GT S gefolgt wird. Gekrönt wird sie vom GT R mit 585 PS und Fokus auf Rennstrecken. Nun folgt der mit 557 PS dazwischen positionierten GT C – als Coupé vorerst „nur“ als Edition 50 – sowie unlimitiert als Roadster.

Vom „Beast of Green Hell“, dem GT R übernimmt der GT C zwar nicht den großen festen Heckspoiler, allerdings auch als Roadster die muskulösen Proportionen mit breiteren Kotflügeln für eine breitere Spur und breitere Hinterräder (305 R20). Während am Heck mit per Knopfdruck oder automatisch ab 120 km/h ausfahrenden Flügel die Entlüftungsöffnungen ebenfalls entliehen werden, unterscheidet sich die Heckschürze mit der zweiflutigen Performance-Abgasanlage des GT C wieder deutlich vom GT R. Moderne LED-Leuchten finden sich auch vorne neben den großen Kühlöffnungen und dem Panamericana Grill mit dem aktiven Luftregelsystem Airpanel samt automatisch öffnenden Lamellen wieder. Zwar bleibt die knallgrüne Sonderlackierung green hell magno weiterhin exklusiv dem GT R vorbehalten, aber zu meiner Freude strahlt der zweite Sonderlack solarbeam wie bereits beim SLS mit der Sonne um die Wette.


Und die scheint in Arizona fast das ganze Jahr. Ich starte erstmal mit geschlossenem Verdeck, das es passend zu den elf Exterieurfarben in Schwarz, Rot oder Beige gibt. Es spannt sich straff über eine leichte Konstruktion aus Magnesium, Stahl und Aluminium. Zusätzlich zur gläsernen Heckscheibe steigert eine integrierte Akustikmatte als Isolierung den Geräuschkomfort. Auf dem Highway sind zumindest bis zum Tempolimit bei 120 km/h keine Windgeräusche vernehmbar. Doch als die Temperaturen noch am Vormittag die 30 Grad knacken, wird es endlich Zeit, die „Hüllen fallen zu lassen“. Also ab auf die Landstraße und binnen elf Sekunden auch während der Fahrt bis 50 km/h das Verdeck geöffnet.

Das Kofferraumvolumen bleibt davon unverändert bei 165 Liter (vs. Coupé 350 Liter). Als Windschott dient offen eine kleine Plexiglasscheibe direkt hinter den beiden Sitzen. In meinem Testwagen sind es die Performance Seats mit sehr gutem Seitenhalt, die im Zuge der Cabrio-Einführung nun auch optional mit Sitzklimatisierung und der Nackenheizung Airscarf bestellbar sind. Elektrisch komplett nach unten gefahren, sitzt (man)n – wie es sich für einen Sportwagen gehört und anders als im SL – richtig schön tief. Gut gefällt mir immer wieder das Cockpit des AMG GT mit der breiten Mittelkonsole, den klassischen Rundinstrumenten, Luftdüsen sowie zahlreichen Drehschaltern. Den ohnehin schon hohen Qualitätseindruck steigert das umfangreiche Alcantara-Paket mit farbigen Kontrastnähten meines Testwagens oder die neue, helle Lederausstattung Style macchiato beige weiter.

Wer seinen GT C Roadster passend dazu auch außen noch edler gestalten möchte, kann das neue Chrome-Paket wählen. Wem allerdings die ab Werk verchromten Türgriffe in Verbindung mit dem Night- oder Carbon-Paket stört, bekommt sie in Wagenfarbe nur ohne Keyless-Funktion für die Türen oder nachträglich über das AMG Performance Studio in Affalterbach in Serienfarbe lackiert. Dieses kleine aber feine Detail abgehakt, drehe ich das geniale Burmester High-End Surround-Soundsystem mit elf Lautsprechern und 1.000 Watt wieder runter, um die V8-Sinfonie des AMG GT C Roadsters richtig zu genießen. Im Individual-Modus separat aktiviert oder automatisch in den Fahrprogrammen Sport, Sport+ oder Race zaubert mir der Klappenauspuff ein breites Grinsen ins Gesicht.

Als die schnurrgerade Straße soweit das Auge reicht frei und kein Sheriff in Sicht ist, wird es Zeit für einen Leistungstest. Untermalt vom 4,0-Liter-Achtzylinder sprintet der GT C Roadster dank 680 Nm Drehmoment ab 1.900 Touren und den 557 PS ab 5.750 vehement in 3,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Auf deutschen Autobahnen wären 316 drin, aber hier in den Staaten zählt eher seine Durchzugskraft. Trotz oder gerade wegen der hochmodernen Biturbo-Aufladung des kompakten Triebwerks reagiert der AMG sehr sensibel auf jeden Gasbefehl. Das AMG Speedshift DCT Doppelkupplungsgetriebe wechselt die sieben Gänge blitzschnell und macht die Schaltpaddel am handlichen Lenkrad eigentlich obsolet. Dennoch greife ich gerne manuell ein und gebe dem GT C die Sporen.

Dank Leichtbau beim Verdeck sowie der Karosserie beispielsweise in Form der Heckklappe aus dem neuartigen Materialverbund Sheet Molding Compound und Carbonfasern bringt der GT C Roadster verhältnismäßig wenig Gewicht auf die Waage. DIN-leer sind es 1.660 kg, was zu einem Leistungsgewicht von nur 2,98 kg/PS führt. Dabei setzt AMG wie beim GT R auch in der eng verwandten Frischluft-Variante beim Fahrwerk auf viel Hightech. Da sind zum einen die optionalen Carbon-Keramik-Bremsen mit 40,2 cm breiten Scheiben vorn zu nennen. Dann lässt das Sportfahrwerk mit adaptiver Dämpfung (Ride Control) den GT C trotz aller Fahrdynamik nicht unkomfortabel erscheinen. Es macht ihn sogar langstreckentauglich, was ich bei meiner mehrere hundert Meilen weiten Testfahrt von Scottsdale bis Sedona und zurück quer durch Arizona zu schätzen lerne.

Auf den kurvigen Bergstraßen rund um Prescott und Jerome spielen zwei weitere Features ihre Vorteile voll aus: Das elektronisch geregelte Hinterachs-Sperrdifferential garantiert zumindest auf dem trockenem Asphalt Arizonas schier unendlich hohe Traktion. Analog zum Porsche 911 und AMG GT R steuert die Hinterachse des GT C Roadster mit Allradlenkung abhängig von der Geschwindigkeit entweder zu Gunsten der Handlichkeit gegenläufig oder für mehr Fahrstabilität parallel mit. Somit wird ein kürzerer oder längerer Radstand simuliert. Wer nun die Frage aufwirft, ob ein Cabrio überhaupt so sportlich sein muss, sei nochmal an die Rollenverteilung mit dem SL erinnert.


Und außerdem bietet Mercedes-AMG neben dem GT C Roadster für mindestens 160.650 Euro ja auch den „normalen“ GT Roadster ab 129.180,45 Euro an. Er verzichtet dann nicht nur auf 81 PS, sondern ebenfalls auf die Hinterachslenkung. Das Sperrdifferential arbeitet dann mechanisch statt elektronisch. Die adaptiven Dämpfer und den Performance-Auspuff gibt es gegen Aufpreis. Ob zusätzlich wie beim AMG GT Coupé noch eine S-Version die vermeintliche Lücke füllen wird, ist noch nicht entschieden und wird von der Nachfrage abhängen. Das Mercedes-Produktmanagement geht sowieso von einem höheren Anteil des GT C Roadster aus, dem ich am Ende eines ebenso langen wie genialen Tages im Südwesten der USA mit bestem Gewissen das Prädikat „Traumwagen“ verleihen kann. Keep on rocking!