Mercedes-AMG GT C Roadster

13.07.2019 | Christian Sauer | Testrides

Wir testen den Traumwagen mit besonders dynamischer Ausstattung und stellen die Neuerungen seines jüngsten Facelifts vor.

Den Überblick zu behalten, ist in der schier unendlichen Modellvielfalt mit Stern nicht einfach. Immer neue Modelle, Derivate und Versionen bescheren auch den Marketingexperten des Daimler-Konzerns ständig neue Arbeit. Nomenklatur heißt ja das „Zauberwort“ für die Namensgebung sowie Modellbezeichnung und das ist beim zweitürigen AMG GT eine Sache für sich. Oberhalb von S(port) kam beim zweitürigen G(ran) T(urismo) von Mercedes-AMG mit Einführung des Roadsters im Jahr 2016 nämlich das „C“ für „Competition“ und danach noch R(ace) dazu.

Um es in Zahlen zu übersetzen: Die Einstiegsvariantes des in der Affalterbacher Manufaktur von einem Mechaniker montiertem 4,0-Liter-Achtzylinders mit Biturbo-Aufladung startet als AMG GT mit 476 PS, gefolgt vom 522 PS starken GT S. Der von uns getestete GT C leistet 557 Pferdestärken. Getoppt wird er neuerdings lediglich vom offenen GT R mit 585 PS, der wie das gleichstarke GT R Pro Coupé ebenfalls auf 750 Exemplare limitiert ist. Doch damit nicht genug, werden zukünftig wahrscheinlich noch stärkere Evolutionen folgen, schließlich leistet AMGs hochmoderner „Standard-V8“ im viertürigen AMG GT Coupé jetzt schon bis zu 639 PS. Es ist allerdings nicht „nur“ die Höchstleistung, sondern auch das enorme Drehmoment von unten heraus, das spontane Ansprechverhalten ohne Turboloch, das uns nachhaltig auch im Aston Martin Vantage beeindruckt hat. Unter dessen Haube schlägt bekanntlich ja das gleiche Herz.

Doch zurück zum Mercedes-AMG GT, dessen optischen und technischen Verfeinerungen im Zuge der zeitgleichen Weltpremiere des GT R Roadsters etwas untergingen. Deshalb schauen wir genauer hin: Nach den umfangreichen Modifikationen in 2017 samt größerem Grill mit aktiver Aerodynamik ist das zweite Facelift vorn an den neuen LED-Scheinwerfern mit drei einzelnen Reflektoren für das Abblend- und Fernlicht erkennbar. Deren Tagfahrlicht zieht sich nun bogenförmig durch den kompletten durch und dient gleichzeitig auch als Blinker und Positionslicht. Am Heck mit den ebenfalls neu gestalteten Leuchten und Diffusor sind die Unterschiede zwischen den vier Leistungsstufen am besten erkennbar. Während der Basis-GT vier kreisförmige Auspuffrohre bekommt, setzt AMG beim GT S und GT C weiterhin auf trapezförmige Endrohre – bei unserem Testwagen mit Night-Paket ebenfalls in schwarz. Gegenüber dem GT S sogar nochmal breiter präsentiert sich das Heck des GT C wie beim Sondermodell GT R. Letztgenanntes unterstreicht seinen besonderen Status mit einer mittigen Auspuffblende und anstelle des automatisch oder manuell ausfahrenden Spoilers, mit einem festen Flügel.

Soweit die nackten Fakten, die allerdings nicht die Emotionen wiederspiegeln, die der zwei Meter breite Sportwagen bei 4,55 m Länge und 1,26 m Höhe auslöst. Es liegt wahrscheinlich auch an der vom GT 4-Türer schon bekannten matten Designo-Lackierung „Brillantblau Magno“, dass der GT C Roadster bei unseren Testfahrten so viele Blicke auf sich zieht. Daumen hoch, Kopfdreher und Jubel kennen wir zwar noch von unserer ersten Testfahrt des Cabrios in Arizona, aber hierzulande garantieren selbst Ferrari & Co. nicht solche Begeisterungsstürme. Das liegt natürlich am Design mit klassischen Proportionen samt langer Haube und kurzem, knackigem Heck. Große Räder – in unserem Fall vorn 19- und hinten 20-Zöller mit 305er Walzen vom Typ Michelin Pilot Super Sport als optionale Sportreifen – gibt es selbstverständlich ebenso. Dahinter warten ebenfalls aufpreispflichtige Carbon-Keramik-Bremsen mit vorn 39 cm Durchschnitt auf optimale Betriebstemperatur und versprechen dann atemberaubende Verzögerung.

Für Begeisterung sorgt außen wie innen aber auch das grandiose V8-Festspiel, das dank Klappenauspuff die zwei zur Wahl stehenden Surround-Soundsysteme von Burmester zu Komparsen degradiert. Ihr Potential werden sie bei dieser Konkurrenz nur selten ausspielen dürfen. Selbst wenn das dreilagige Verdeck, das geschlossen Windgeräusche erst ab ca. 150 km/h zulässt, elektrisch im Stand oder während der Fahrt bis 50 km/h binnen elf Sekunden geöffnet wurde, sitzen wir gut vor Wind geschützt auf – beziehungsweise – in den tollen AMG Performance Sitzen unseres Testwagens. So sportlich ihre Bezeichnung klingt, so viel Seitenhalt bieten sie auch, aber zugleich Langstreckenkomfort samt elektrischer Verstellung, Belüftung, Heizung und AIRSCARF-Nackenheizung. Die Lederausstattung Exklusiv Nappa STYLE in sattelbraun und schwarz veredelt den Innenraum ebenso wie die Carbon-Zierelementen. Weniger schön finden wir die Alu-Optik der Mittelkonsole, auf der sich Fingerabdrücke genauso wie auf der schwarz glänzenden Alternative verewigen.

Ablagen finden sich relativ viele inklusive Cupholder und was vorne nicht unterkommt, passt hoffentlich in den 165-Liter-Kofferraum. Idealerweise lassen sich dort flexible Taschen verstauen, bei festen Koffern oder Getränkekästen wird es knapp. Zurück ins modernisierte Cockpit: Es muss zwar weiterhin ohne Head-up-Display auskommen, die bis dato analogen Anzeigen wurden im Zuge des Facelifts jedoch durch ein 12,3 Zoll großes Digitaldisplay ersetzt. Es kann zwischen drei Designs von „Klassisch“ bis „Supersport“ gewählt werden. Daneben lässt sich der 10,25-Zoll-Touchscreen des Infotainmentsystems mit neuester Software auch per Touchpad in der breiten Mittelkonsole bedienen. Dort herum gruppieren sich aus dem AMG GT 4-Türer stammenden Display-Tasten. Über sie können zum Beispiel die Feinabstimmungen am Fahrwerk vorgenommen, das ESP entschärft und die Fahrprogramme gewechselt werden. Wer das unten abgeflachte und gut in der Hand liegende Lenkrad dafür nicht loslassen möchte, kann das alles auch per Display-Schalter links und rechts unten am Lenkrad einstellen.

Außerdem lassen sich über die von anderen Mercedes-Modellen inzwischen bekannten Touchknöpfe am Lenkrad sehr viele Funktionen gesteuert werden. Das macht die Bedienung nicht unbedingt einfacher, aber auf jeden Fall komplexer. Während diverse Assistenzsysteme wie Tempomat mit Abstandsradar oder Kameras am Heck sowie im Frontspoiler dem Komfort und der Sicherheit dienen, vermissen wir weiterhin eine Liftfunktion an der Vorderachse für mehr Bodenfreiheit. Stattdessen kann die erweitere Telemetrie-App TRACK PACE für den Einsatz auf Rennstrecken bestellt werden, die sich per se besser für die geschlossenen Varianten des AMG GT eignen. Doch auch der Roadster ist kein „Blender“ zum bloßen Schaulaufen oder Cruisen. Von Natur aus, und mit besonders sportlichen Extras wie in unserem Testwagen hochgerüstet, macht er vor allem auf Landstraßen extrem viel Spaß. Während der Sportwagen auf der Autobahn einen sehr stabilen Eindruck hinterlässt, zwischen 5.750 und 6.750 Umdrehungen seine 557 PS erreicht und im siebten Gang des Doppelkupplungsgetriebes bis zu 316 km/h läuft, zählen hier andere Dinge mehr.

Ab 2.100 Touren katapultieren die 680 Nm Drehmoment des V8-Biturbo mit vier Liter Hubraum den Roadster mit 1660 kg DIN-Leergewicht in nur 3,7 Sekunden auf Tempo 100. Die sieben Gänge reihen sich blitzschnell aneinander und im Sport Plus Modus sowie Race Modus gibt die Elektronik automatisch Zwischengas beim Runterschalten – „Backfire“ inklusive. Dabei steht die Querdynamik der Längsdynamik in nichts nach. Die Grundlage dafür bilden der steife Spaceframe-Rahmen und die Karosserie, jeweils größtenteils aus Aluminium sowie das Frontmittelmotorkonzept mit Getriebe in Transaxle-Anordnung an der Hinterachse. Damit ergibt sich eine leicht heckbetonte Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Positiv wirken zudem der tiefe Schwerpunkt, der relativ lange Radstand von 2,63m und die (ver)breite(te) Spur. Außerdem setzt der AMG GT C nicht „nur“ auf eine präzise Lenkung an der Vorderachse, sondern auch auf eine Hinterachslenkung mit je nach Fahrtempo gegensinnig oder gleichsinnig einschlagenden Hinterrädern, die ihn bei Highspeed stabilisiert und ansonsten die Agilität steigert.

Dank elektronischem Sperrdifferential hat das ESP samt Traktionskontrolle nicht viel zu tun und als Erweiterung des ESP berechnet das AMG DYNAMICS Programm blitzschnell dank verschiedener Sensordaten voraus, wie der Sportwagen im nächsten Moment reagieren wird. Dadurch kann die Kraft gezielt zwischen den Hinterrädern verteilt werden und die Charakteristik der Lenkung angepasst werden, ohne die Person am Lenkrad zu „bevormunden“. Das optionale Paket DYNAMIC PLUS trägt mit dynamischen Motor- und Getriebelagern bei, dass das Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern noch harmonischer arbeitet. Naturgemäß bietet der AMG GT C selbst so nicht den Komfort einer Luxuslimousine, aber für einen hochpotenten Sportwagen wirkt er nicht zu hart. Entspanntem Open-Air-Erlebnis steht also nichts im Wege, genauso wenig wie Fahrdynamik auf höchstem Niveau. Das alles hat natürlich seinen Preis: Die günstigste Roadster-Variante kostet mindestens 132.215 und somit fast 12.000 Euro mehr als das (jeweilige) Coupé. Zum Grundpreis von 164.161 Euro für den GT C Roadster, kommen in unserem Testwagen 27 Sonderausstattungen Extras für über 40.000 Euro dazu. Die meisten Kaufinteressenten wird das kaum stören – noch teurere Sondermodelle à la GT R Roadster beweisen es – das weiß auch AMG sehr gut.