Mercedes-AMG G 63

20.03.2019 | Christian Sauer | Testrides

Die komplett neue G-Klasse muss als 585 PS starke AMG-Version in unserem Test nicht nur auf der Straße, sondern auch im harten Gelände der Area 39 von Rallye-Profi Armin Schwarz überzeugen. Gilt der G 63 zu Recht als ultimativer Luxus-Power-Offroader?

Scheichs, Oligarchen, Hollywood-Stars, erfolgreiche Profisportler und letztendlich auch wir mussten lange warten, bis Mercedes-Benz endlich die neue Generation des legendären Geländewagens mit Kultstatus präsentiert. Seit 1979 hatte er sich vom „Arbeitstier“ für, über Expeditions- und sogar Rallyeauto hin zum Lifestyle-Mobil entwickelt. Durch die Unterstützung von AMG mit immer spektakuläreren Varianten wie dem von uns getesteten, bis zu 630 PS / 1.000 Nm starken 6,0-l-Zwölfzylinder G 65 sowie dem sechsrädrigen G 63 6×6 schien der immer wieder verfeinerten G-Klasse ein ewiges Leben mit nicht nachlassender Faszination beschert zu sein. Doch gerade dem „normalen“ G 63 mit zuletzt 571 PS / 760 Nm leistenden 5,5-Liter-V8 merkte man(n) sein eigentliches Alter zunehmend an. Doch nun steht nach fast 40 Jahren die vielversprechende Neuauflage in den Startlöchern.

Wer nicht zur eingefleischten Fangemeinde zählt, wird den neuen G 63 wahrscheinlich erst auf dem zweiten Blick vom traditionsreichen Vorgänger unterscheiden können. Vorn fallen vor allem der inzwischen für AMG typische Panamera-Kühlergrill und die größeren LED-Scheinwerfer mit moderner Multibeam-Technik auf. Deren runde Form ist dagegen ebenso geblieben wie die aufgesetzten Blinker und die steile Windschutzscheibe. Obwohl in allen Dimensionen gewachsen mit 4,87 m Länge (+ 15,5 cm), Breite mit Außenspiegel 2,19 m (+ 7 cm) und 1,97 m Höhe (+ 1,5 cm) passt er gerade so noch in die meisten Parkhäuser oder Garagen.

Dank Motorhaube, Kotflügel und Türen aus Aluminium bringt die extrem robuste Karosserie, die im österreichischen Werk in Graz größtenteils in Handarbeit aus Stahl hergestellt wird, immerhin 170 kg weniger auf die Waage. Insgesamt wiegt der G 63 dadurch „nur“ rund 2,5 Tonnen. Das kantige Design wird an den Flanken durch die Kotflügelverbreiterungen und die 21 Zoll großen Rädern samt breiten 275er Winterreifen unseres Testwagens unterbrochen. Optional gibt es ab Werk sogar 22-Zöller mit 295er Pneus. Typisch G-Klasse hängt das Reserverad an der seitlich öffnenden Hecktür, die durch abgerundete und mehr in die Karosserie integrierte LED-Rückleuchten eingerahmt wird.

Per Schlüsselfernbedienung – kein Keyless – öffnet die Zentralverriegelung mit einem lautstarken Schnaltzen die massive Hecktür, die typisch G-Klasse wie sämtliche Türen mit traditionellen Bügelgriffen relativ viel Kraft verlangen. Dafür belohnen sie wie schon seit Jahrzehnten mit diesem ganz besonderem Geräusch– es bleibt das akustische Erkennungszeichen des robustesten Mercedes. Das hohe Gepäckabteil hinter der mit abgestepptem Leder veredelten Tür fasst im Normalzustand 454 Liter – trotz mehr Fahrzeuglänge 33 Liter weniger als bislang. Wird die zweigeteilte Rücksitzbank mit Skidurchreiche umgeklappt, wächst der Laderaum auf 1941 Liter bei 1,74 m Länge.

Wer den hohen Einstieg mit oder ohne Hilfe der Trittbretter erklommen hat, wird mit einer grandiosen Aussicht belohnt. Dank dem breiteren Innenraum sitzt man nicht mehr so dicht an Tür. Allerdings bietet die neue G-Klasse trotz der zusätzlichen Außenlänge, neun Zentimeter mehr Radstand und 15 cm mehr Beinfreiheit beispielsweise im Vergleich zum Range Rover (insbesondere mit langem Radstand) aber immer noch deutlich weniger Platz. Immerhin ist die Lehne der zweigeteilten Rücksitzbank jeweils manuell in der Neigung verstellbar, Sitzheizung und Klimaautomatik steigern den Komfort. Tablets lassen sich in die Rückenlehnen der Vordersitze klemmen.

Die Aktiv-Multikontorsitz in der ersten Reihe sind nicht nur wegen der Klimatisierung, vielfacher elektrischer Verstellung und den diversen Massageprogrammen noch bequemer als bisher. Geblieben ist neben der erhabenen Sitzposition und dem großen Haltegriff für Beifahrer(innen) zum Glück ebenfalls die fast durchweg sehr gute Qualität der verwendeten Materialien und deren Verarbeitung. In unserem Fall verbreiten espressobraunes und schwarzes designo Nappaleder in Verbindung mit dem AMG Exclusiv Interieur Plus Paket und den designo-Zierelementen aus offenporiger Esche den Charakter einer edlen Lounge. Eine der wenigen Ausnahmen, wo eher günstiges Plastik den Weg in das Cockpit gefunden hat, ist die Spange des überraschend handlichen, beheizbaren AMG-Lenkrades.

Zumindest Neueinsteiger oder Umsteiger, die in den letzten Jahren keinen aktuellen Oberklasse-Benz gefahren sind, könnten anfangs durch die zahlreichen Bedienelemente des Lenkrades sowie die Komplexität des hochmodernen MBUX-Infotainmentsystems überfordert sein. Zum Glück lassen sich die meisten Funktionen per Sprachbefehle steuern. Gegen Aufpreis hält zudem das Widescreen-Cockpit inklusive den beiden 12,3-Zoll-Displays und drei Designs für die digitalen Instrumente aus der E- und S-Klasse als Alternative zu analogen Instrumente nun Einzug in die G-Klasse. Anders als beim Vorgänger klappt die wasserfeste Rückfahrkamera unterhalb des Reserverads aus und generiert zusammen mit den anderen Kameras einen 360-Grad-Blick. Der hilft trotz der an sich guten Übersichtlichkeit wegen dem 13-m-Wendekreis und beim Anhängerbetrieb mit maximal 3,5 Tonnen. Wegen der wahrscheinlich zu geringen Bautiefe wird zwar kein Headup-Display angeboten, dafür kann der G 63 mit beheizbarer Frontscheibe, effektvoller Ambientebeleuchtung samt 64 Farben und brillantem Burmester Surround-Soundsystem bestellt werden.

Doch wer bestellt sich den AMG G 63 „nur“ wegen des Soundsystems? Für die meisten (männlichen) Käufer spielt die Musik vielmehr kurz vor den Hinterrädern. Dort verkünden die doppelten Sidepipes an beiden Seiten gerade beim Start mit kaltem Motor lautstark vom Sonderstatus. Wie haben die Schwaben bloß dafür (nochmal) eine Zulassung erhalten? Es wird wohl ein Geheimnis bleiben… Bekanntlich per Knopfdruck lässt sich der Klappenauspuff noch „kraftvoller“ einstellen. So gerüstet, blubbert der V8-Biturbo mit 4,0-Liter-Hubraum schön bei niedrigen Drehzahlen und schalt kernig sportlich bei steigenden Drehzahlen. Lediglich oberhalb Landstraßen-Tempo auf der Autobahn stört er zusammen mit den recht lauten Windgeräuschen. Der im Vergleich zu seinen Vorgängern mit 5,5 Litern kompaktere Achtzylinder, der nach seiner Premiere im AMG GT leicht abgewandelt auch in weiteren Mercedes eingesetzt wird, erreicht zwischen 2.500 und 3.500 Touren das maximale Drehmoment von 850 Nm. Alle 585 Pferdchen galoppieren dann bei 6.000 Umdrehungen.

Trotz weniger Hubraum bietet der intern M 177 bezeichnete V8 mehr als genügend Kraftreserven und dreht leichtfüßig hoch. Das gefällt bei sportlicher Fahrt ebenso wie die spontane Gasannahme vor allem im Sport+Modus. Im Zusammenspiel mit der flinken 9-Gang-Automatik samt Schaltpaddel hinter und Wählhebel neben dem Lenkrad katapultiert sich das „luxuriöse Wohnzimmer“ atemberaubend in 4,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Wer das AMG Driver’s Package für über 2.000 Euro geordert hat, wird mit etwas Anlauf sogar erst bei 240 statt 220 km/h elektronisch eingebremst. Apropos Bremsen: Die scheinen mit mächtigen 40-cm-(Stahl)Scheiben vorn dem Schwergewicht beim „normalen“ Einsatz gewachsen, was auch der offizielle Bremsweg von rund 38 m wiederspiegelt. Doch was ist beim G 63 schon „normal“ – zwar wird er kaum für die Rundenjagd auf Rennstrecken zweckentwendet werden, doch selbst bei sportlicher Fahrweise auf Landstraßen bringen Carbon-Keramik-Bremsscheiben aus Erfahrung ausdauernder volle Leistung.

So abwegig ist das Thema Fahrdynamik nämlich gar nicht (mehr), denn die wichtigste Verbesserung im Vergleich zum Vorgänger stellt aus unserer das Fahrwerk dar. Zwar setzt die G-Klasse weiterhin auf einen (steiferen) Leiterrahmen und Starrachse hinten, aber vorn nun auf Einzelradaufhängung. Zusammen mit der adaptiven Dämpfung AMG RIDE CONTROL bleibt der G 63 so beim Geradeauslauf wie beim harten Bremsen sicher und stabil. Wo er dem Fahrer bis dato in Kurven schwankend und schwimmend noch (Angst)Schweiß auf die Stirn trieb und alles andere als ein Vergnügen bereitete, macht der Neue einen riesigen Sprung vorwärts. Um die Wankneigung zu reduzieren, verfügt er über zusätzliche Querstabilisatoren an Vorder- und Hinterachse. Für sein Gewicht und seinen Schwerpunkt durcheilt er Kurven mit beeindruckender Leichtigkeit und Präzision.

Die elektrische Servolenkung lässt ihn überraschend direkt sowie kompakt erscheinen. Störendes Untersteuern ist dem G 63 fast fremd geworden und mit 40:60 Kraftverteilung ist er sogar leicht hecklastig ausgelegt. Der Fokus auf Fahrdynamik hat allerdings Auswirkungen auf den Fahrkomfort. Insgesamt wirkt der neue G 63 zwar weniger poltrig als sein Vorgänger, aber nicht nur im Sport und Sport+ Modus, sondern auch im Komfort-Programm wirkt die Abstimmung (zu) straff. Gerade bei schlechten Straßenbelägen könnte er gerne feinfühliger und geschmeidiger abrollen. Wahrscheinlich tragen die bereits erwähnten 21-Zöller mit den breiten 275er Winterreifen vom Typ Goodyear Ultra Grip ihren Teil daran bei.

Letztgenannte zeigen dem G 63 auch die Grenzen im Geländeeinsatz auf. Sie sind eben weniger auf Offroad, denn auf High Speed getrimmt. Abgesehen davon bleibt die Neuauflage der G-Klassen – selbst als AMG – von Natur aus ein waschechter Geländewagen für schweres Terrain. Wo die meisten SUVs aufgeben, bringen 24 cm Bodenfreiheit, 70 cm Wattiefe für Wasserdurchfahrten, 31 Grad Böschungswinkel vorn trotz voluminösen Frontstoßfänger und 30 Grad hinten sowie 75 Grad Steigfähigkeit weiter. Der permanente Allradantrieb bietet die Modi Glätte, Sand, Trail und Rock sowie eine weiterentwickelte Untersetzung. Sie ist wie die drei Sperren mit einhundertprozentiger Wirkung einzeln während der Fahrt sowohl im Low-Range-Modus als auch im High Range zuschaltbar – zuerst Mitten-, dann Hinterachs- und zuletzt Vorderachsdifferenzial. Weniger erfahrenden Offroadpiloten empfehlen wir vor dem Ausflug ins schwere Gelände ein gründliches Studium der Bedienungsanleitung. Gut präpariert kann die G-Klasse erst dann ihr ganzes Potential demonstrieren und beeindruckende Neigungen auf dem zentralen Display anzeigen. Zurück auf Asphalt können an gleicher Stelle auch Fahrdynamik- oder Motordaten dargeboten werden.

Ebenfalls beeindruckend – wenn auch nicht wirklich positiv – ist die Verbrauchsanzeige. Mit Zylinderabschaltung bei ganz sparsamer Fahrweise und offiziell 13,1 Liter ist der neue G 63 zwar sparsamer als sein Vorgänger (13,8), doch rund 20 Liter Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer verdienen natürlich kein Lob. Bei Vollgas auf der Autobahn pendelt er sich sogar bei 60 Liter ein! So leert sich selbst der vergrößerte Tank mit 100 Liter 98er Benzin oder notfalls Super Plus zusehends. Wer sich für solch einen hochmotorisierten Luxus-Geländewagen wie den Mercedes-AMG G 63 für über 148.000 Euro entscheidet, muss eben mit dreistelligen Tankrechnungen und Vollkaskoversicherung auf Ferrari-Niveau rechnen. Trotz der recht umfangreichen Serienausstattung treiben verlockende Extras den Preis noch höher. Allein bei den Farben hat man die „Qual der Wahl“ zwischen zwei Uni-, neun Metallic- und 13 Sonderlacken wie unserem matten designo citrinbraun magno inklusive Night- statt Chrome-Design. Nahezu voll ausgestattet, bietet die zeitlich limitierte Edition 1 einen besonders sportlichen Look außen und innen mit roten Akzenten z.B. am Felgenkranz sowie seitlichen Aufkleber in Verbindung mit verschiedenen Lackfarben. Wie auch immer konfiguriert oder vom Fleck weg gekauft, die G-Klasse ist und bleibt eine automobile Legende – und der G 63 mangels des nicht mehr angebotenen Zwölfzylinders G 65 die Sperrspitze.

Mögen andere Hochbeiner à la Bentley Bentayga, Lamborghini Urus, Porsche Cayenne oder Rolls-Royce Cullinan noch exklusiver, stärker und/oder schneller sein, diese ganz spezielle Kombination von Mythos und Tradition, Kraft, Geländegängigkeit und nun auch Fahrdynamik bietet ansonsten höchstens noch ein Range Rover SVR. Wir sind gespannt, welche wahrscheinlich noch spektakuläreren Varianten des G 63 folgen und danken den Entscheidern der Daimler AG, in die Zukunft des Kult-Modells investiert zu haben und ihn nicht aussterben oder zum reinen Namensträger ohne Seele verkommen zu lassen. Der Aufwand, denn die Entwickler für die Neuauflage geleistet haben, hat sich definitiv gelohnt. Er zitiert geschickt seine Historie, bleibt seinem einzigartigen Charakter treu und bietet nun durchweg state-of-the-art Technik. Für uns von Drivers Club Germany ist der Mercedes-AMG G 63 ein Traumauto!

Wir danken an dieser Stelle besonders Rallye-Profi Armin Schwarz und seinem Team für die Möglichkeit, die Area 39 (ehemals Offroad-Gelände der Motorsport Arena Oschersleben) in der Nähe von Halberstadt nutzen zu können.

Wer dennoch auf das Budget achten muss, sollte sich die günstigeren Varianten der G-Klasse, entweder mit Diesel-Reihensechszylinder und 286 PS / 600 Nm im G 350 d ab rund 95.000 Euro oder den hier gezeigten G500 mit 422 PS / 610 Nm starkem V8-Benziner mit vier Liter Hubraum wie im G 63 ab knapp 107.000 Euro anschauen.