Italio-SUV: Maserati Levante S testdrive

23.09.2016 | Christian Sauer | Highlights, Testrides

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Mit italienischem Design und emotionalem Sound tritt die stärkste Version des Maserati Levante in unserem Fahrbericht gegen den Porsche Cayenne und andere Luxus-SUVs an. Während der Testfahrt stand auch Vollgas auf der Autobahn im Programm.

Gleich zu Beginn gebe ich unverhohlen zu, dass ich skeptisch war und zum Teil immer noch bin, dass bis auf Ferrari nahezu alle Luxus-Traditionsmarken von Bentley über Lamborghini bis zu Rolls-Royce auf den SUV-Trend aufspringen. Maserati macht(e) dabei keine Ausnahme und die ersten Fotos vom Levante gefielen mir weniger gut. Seine Größe (5,00 x 1,96 x 1,67 m) war schwierig einschätzbar sowie die coupéhaften Proportionen mit der langen Motorhaube und der schräg abfallenden Heckscheibe schienen zumindest ungewohnt. Beim Erstkontakt verfliegt meine Skepsis jedoch schnell. Vor allem in der typisch blauen Lackierung oder in Weiß sieht er live zusammen mit den klassischen Maserati-Logos und dem riesigen Kühlergrill richtig gut aus. Silber oder grau mit den robuste(re)n schwarzen Anbauteilen stehen ihm aus meiner Sicht weniger gut. Doch auch wenn der Levante es wohl kann – testen konnte ich es leider nicht – wer fährt mit dem eigenen Luxus-SUV tatsächlich ins Offroad-Gelände?

Dank höhenverstellbarer Luftfederung mit sechs Fahrhöhen und bis zu 24,7 cm Bodenfreiheit stellt zumindest Neuschnee im Skigebiet kein unüberwindliches Hindernis dar. Hinzu kommt das bereits von den Maserati-Limousinen Ghibli und Quattroporte  bekannte Q4-Allradsystem. Es soll die Reaktionsschnelligkeit des Heckantriebs mit jener Sicherheit verbinden, die in kritischen Situationen nur ein Allrad bieten kann, ohne dabei aber den Kraftstoffverbrauch zu erhöhen. Q4 hält dabei die Vorderräder passiv, so lange sie nicht zu einer besseren Traktion beitragen können – und schaltet sie sofort und selbstständig zu, sobald ihre Traktionshilfe benötigt wird. Dazu besitzt das System eine elektronisch gesteuerte Mehr-Scheiben-Trocken-Kupplung, um das Antriebsmoment auch auf die Vorderräder zu leiten. Wenn zum Beispiel der Grip bei hoher Kurvengeschwindigkeit abreißt, stark beschleunigt wird oder die Hinterräder wenig Haftung haben, benötigt Q4 lediglich 150 Millisekunden, um von 100-prozentigem Antrieb der Hinterräder auf eine 50:50-Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse umzuschalten.

 

Dabei sorgt die Multi-Lenker-Hinterachse dafür, dass nur in sehr seltenen Fällen mehr als 35 Prozent des Antriebsmoments auf die Vorderachse geleitet werden müssen. Genauso wichtig ist allerdings, dass Q4 den Antrieb der Vorderräder schnell reduziert oder einstellt, sobald der Fahrzustand sicher genug ist. Diese Strategie ist laut Maserati wesentlich, um Nachteile klassischer Allradsysteme – erhöhter Kraftstoffverbrauch und trägeres Fahrverhalten – zu umgehen. Extra dafür wurde ein Algorithmus entwickelt, der in Echtzeit alle relevanten Fahrzeugparameter prüft und auswertet. Dazu gehören Radschlupf, Lenk- und Gierwinkel, momentane Leistungsabgabe, Fahrgeschwindigkeit, Bremsbetätigung und ESP-Kenngrößen. Dadurch ist Q4 in der Lage, situationsabhängig für jedes Rad die bestmögliche Traktionsparameter zu bestimmen und umzusetzen und somit die Fahrsicherheit deutlich zu erhöhen. Unterstützt wird die Fahrdynamik zudem von Torque Vectoring, der aktiven Skyhook-Dämpferregelung, dem niedrigsten Schwerpunkt seiner Klasse (Leergewicht rund 2,2 Tonnen) und der ZF-Automatik mit acht Gängen.

 

Während meiner kurzen Testfahrt kann das aufwendige Gesamtpaket zumindest ansatzweise zeigen, zu was es dynamisch fähig ist. Ohne unangemessen hart zu sein, durcheilt das SUV schnelle Kurven präzise und stabil. Selbst bei über 200 km/h liegt der Levante satt und sicher auf der Autobahn. In Deutschland werden vorerst zwei 3,0-Liter-Sechszylinder angeboten: Zum einen wäre da der Diesel mit 275 PS und 600 Nm Drehmoment ab 2.000 Touren, der sich offiziell im Durchschnitt mit 7,2 Litern auf 100 Kilometern begnügen soll und bereits in beiden Maserati-Limousinen-Modelle zum Einsatz kommt. In einigen Ländern wie Italien ist er wegen der Steuereinstufung sogar gedrosselt. Aus ähnlichen Gründen ist der 350-PS-Benziner im Programm und vor allem für China gedacht. Die vorläufige Topmotorisierung des Levante S bringt es auf 430 PS und holt 580 Nm ab 4.500 Umdrehungen aus dem gleichen Triebwerk. Im Sportmodus erinnert der V6-Twin-Turbo dank Klappenauspuff dann lautstark und sonor an den Klang italienischer Saugmotoren früherer Zeiten.  Da haben die Sounddesigner ganze Arbeit geleistet und würden sicherlich auch einem V8 mit über 500 PS als mögliches Spitzenmodell in den nächsten Jahren emotionale Töne entlocken. Doch auch mit zwei Zylindern weniger sind die Fahrleistungen schon beeindruckend: 5,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und 264 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Doch noch fast beeindruckender scheinen die inneren Werte des Levante: Da wäre zum einen der 580 Liter fassende Kofferraum, der zwar eine relativ hohe Ladekante besitzt, sich durch Umlegen der Rücksitze aber noch flexibel vergrößern lässt. Bleiben deren Lehnen hochgeklappt, lässt es sich dort zu zweit oder zu dritt sehr bequem sitzen. Das großzügige Raumgefühl wird durch das optionale Panoramadach mit zu öffnenden vorderem Teil zusätzlich unterstützt. Bemerkenswert sind außerdem die rahmenlosen Seitenfenster an allen Türen sowie die luxuriöse Lederausstattung in perfekter Verarbeitung. Sie ist natürlich in zahlreichen Farben bestellbar und wird durch das Editionspaket Zegna mit einer Kombination von Naturleder mit Seidenbezug sowie Edelholz gekrönt. Carbon als Zierelemente passt eher zu einem der Sportpakete samt Sitzen mit mehr Seitenhalt und Klimatisierung. Weitere Ausstattungshighlights sind das optionale Bowers & Wilkens Soundsystem mit 17 Lautsprechern und 1.280 Watt als Alternative zum Harman Kardon System (14 Lautsprecher / 900 Watt) und das serienmäßige Infotainmentsystem mit 8,4-Zoll-Touchscreen. Auf Wunsch lässt es sich mit einer Rückfahr- oder 360-Grad-Kamera upgraden. Die helfen sicherlich auch beim Ankoppeln eines Anhängers, schließlich ist der Levante als erster Maserati in der 100-jährigen Historie mit einer (abnehmbaren) Anhängerkupplung bestellbar.

Eine elektrische Bedienung wäre für ein Luxus-SUV natürlich noch besser, aber diesen Komfort bieten auch einige seiner Mitbewerber – insbesondere die sportlichen Varianten vom Audi Q7, BMW X5/X6, Jaguar F-PACE, Mercedes-Benz GLE, Range Rover Sport und Volvo XC90 – nicht. Und um Cayenne-Fahrern die Umgewöhnung noch einfacher zu machen, findet der massiv wirkende Zündschlüssel links vom Lenkrad seinen Platz – Parallelen zu Porsche können doch nur Zufall sein, oder? Dabei sieht es beim Ghibli und Quattroporte nicht anders aus. Der Levante wird beide schon bald als Maserati-Bestseller ablösen, schließlich ist er als SUV deutlich praktischer und vielseitiger als die beiden Limousinen. Preislich sortiert er sich mit mindestens 70.500 Euro für den Diesel und 88.000 für den Levante S zwischen ihnen sowie seinen Konkurrenten ein. Wer allerdings bei den reizvollen Sonderausstattungen einzeln oder mit Paketen fleißig Häkchen setzt, knackt locker die magische Grenze von 100.000 Euro. Doch potentielle Kunden wird dies kaum abschrecken, bekommen sie zu einem außergewöhnlichen SUV die Exklusivität einer der italienischen Traditionsmarken dazu.