Vier gewinnt: Maserati Ghibli S Q4 und Quattroporte S Q4

23.02.2014 | Christian Sauer | Testrides

Maserati Ghibli S Q4 Drivers Club Germany
Allrad und Maserati waren bislang zwei getrennte Paar Schuhe. Doch nun gibt es mit den Q4-Versionen des Ghibli und des Quattroporte gleich zwei Modelle für alle vier Jahreszeiten. Wir testeten beide in den Alpen.

Dieses Jahr feiert Maserati nicht nur sein 100. Firmenjubiläum, sondern startet auch in eine neue Ära. Erstmals wird als Alternative zum traditionellen Heck- ein Allradantrieb angeboten. Doch anders, als es der Name „Q4“ vermuten lässt, gibt es ihn nicht nur für die 5,26 m lange Luxuslimousine Quattroporte, sondern ebenfalls für die 29 cm kürzere Sportlimousine Ghibli. Selbst wenn beide nebeneinander stehen, fallen die optischen Unterschiede erst auf den zweiten Blick auf. Und unter den sportlich-elegant geformten Karosseriekleidern enden die Parallelen nicht.

Beide Maserati teilen sich den Antriebsstrang mit einem Sechszylinder-Twin-Turbo samt drei Liter Hubraum, 410 PS und 550 Nm Drehmoment ab 1.750 Touren. Daran gekoppelt sind eine 8-Stufen-Automatik vom deutschen Zulieferer ZF, ein Verteilergetriebe und eine elektronisch gesteuerte Mehrscheibenkupplung. Die verteilt innerhalb 100 Millisekunden die Kraft zwischen Vorder- und Hinterräder. Abhängig von verschiedenen Parametern wie Schlupf, Lenkwinkel oder Geschwindigkeit schickt die Elektronik bis zu 50 % der Kraft an die Front. Die jeweilige Verteilung zeigt das Farbdisplay zwischen den analogen Rundinstrumenten – soweit die Theorie.

 

Um zu testen, wie sich das Q4-System in der Praxis verhält, sind wir nach Seefeld in Tirol gefahren. Dort angekommen, scheint zwar die Sonne und die Langlauf-Loipen sind perfekt gespurt, aber bis auf das hier ansässige Trainingsgelände von Audi scheint es keine winterlichen Straßenbedingungen (mehr) für uns zu geben. Also kann, beziehungsweise muss sich der Maserati Ghibli S Q4 zuerst auf trockenem Asphalt beweisen.

Nachdem uns die italienische Limousine bereits von außen mit ihrem Design betört hat, empfängt uns der Innenraum mit feinem Leder. Dabei ist der Testwagen mit zahlreichen Extras ausgestattet, die den Preis auf über 100.000 Euro treiben. Bis auf wenige Ausnahmen, wie den schnöden Plastikrahmen des 8,4 Zoll großen Touchscreens, überzeugt die Qualität im fahrerorientierten Cockpit. Das Platzangebot wirkt nicht gerade üppig, sondern eher sportlich eng wie in einigen BMW-Modellen.

Gestartet wird per Knopfdruck links vom Multifunktionslenkrad. Lautstark meldet sich das Triebwerk daraufhin zu Wort und der Sound erinnert an einen standesgemäßen V8, den Maserati für den Ghibli derzeit aber (noch) nicht anbietet. Unter die Motorhaube würde er wohl passen, aber derzeit beschränkt man sich auf die sechs Zylinder. Nicht mit dem Allrad kombinierbar sind der schwächere Benziner mit 330 PS und der Diesel mit 275 PS. Vor allem der Selbstzünder soll Maserati neue Märkte und Perspektiven öffnen.

Waren die Cabrios, Coupés und Limousinen mit dem Dreizack bislang vor allem Zweit- oder gar Drittwagen, könnte sich der Ghibli nun zum echten Alltagsauto sowie zum Dienstwagen entwickeln. Nicht nur für Firmenkunden, sondern auch für Privatiers wäre wohl hierzulande die Kombination von Allrad und Diesel, dazu vielleicht noch eine Kombi-Variante des Ghibli sehr reizvoll. Ausschließen will man bei Maserati nichts, sogar ein Hybrid ist in Planung, doch erstmal gilt es die Wünsche der Kunden aus Nordamerika und Asien zu erfüllen. In Märkten wie China verkaufen sich die italienischen Luxusmodelle besser denn je. Zudem wird der bereits als seriennahe Studie vorgestellte SUV mit dem Namen Levante die Absatzzahlen ab nächstem Jahr weiter befeuern.

Bis dahin gehört (fast) die ganze Aufmerksamkeit dem Ghibli. Gegenüber der etablierten Konkurrenz aus Deutschland punktet er aus unserer Sicht nicht nur mit seiner Individualität, sondern ebenso mit seinen sportlichen Genen. Selbst im normalen Modus zeigt sich das Fahrwerk straff abgestimmt und weder schnelle Richtungsänderungen, noch enge Kehren überfordern die direkte Lenkung. Während sich der Motor akustisch nach dem Start im Stadtverkehr eher zurückhaltend gibt, setzt ab 3.000 Touren dieses Röhren ein, das Gänsehaut verbreitet. Bei 4,8 Sekunden auf 100 und Topspeed 284 bleibt  wenig  Zeit, um die Arbeit des Allradantriebes auf dem Zentraldisplay zu verfolgen. Vom Export der Kraft nach vorn ist nicht viel zu spüren, was auf die Funktionsweise als intelligentes Zentraldifferential zurückzuführen ist. Der Ghibli ist trotz dynamischer Kurvenhatz nicht aus der Ruhe zu bringen und die Bremsen mit offiziell 36 m von 100 km/h bis zum Stillstand verbreiten weitere Sicherheit. Doch wie sieht es nun auf Schnee aus?