Land Rover Defender

01.12.2020 | Christian Sauer | Testrides

Mit der Neuauflage des legendären Offroad-Klassikers fuhren wir in Südtirol über Stock und Stein. Doch schon auf der Fahrt dorthin überraschte der neue Defender.

Es ist eine der spannendsten Automobilneuheiten, auf die wir uns schon sehr gefreut haben – der neue Defender. Selbstverständlich müssen wir zuerst an „den“ Defender, das „Original“, also seinen Vorgänger denken. Er ist und bleibt eine Legende. Wer 2016 eines der letzten Exemplare quasi als Oldtimer neu ab Werk erstanden hat, tut gut daran, ihn pfleglich zu behandeln und in Ehren zu halten. Auch wenn sich der seit 1948 im Grunde kaum veränderte Offroader weltweit als robustes Arbeitstier bewährt hatte, mauserte sich der Defender über die Jahre eher zum kultigen Lifestyle- und Sammlerobjekt. Ob sein Nachfolger auch einen solchen Kultstatus erreichen wird, muss sich noch zeigen – das Zeug dazu besitzt er aus unserer Sicht definitiv. Neben den legendären Namensschriftzügen trägt „der Neue“ zahlreiche Designdetails des Klassikers modern übersetzt zur Schau.

Dazu zählen das Reserverad, mit dem sich der fünftürige Defender 110 auf 5,09 m Länge streckt, die separaten Rücklichter, die seitlichen Oberlichter ebenso wie die (angedeuteten) Trittbretter auf der Motorhaube und die runden Scheinwerfer. Mit zahlreichen Optionen lässt sich der neue Defender ganz nach Wunsch individualisieren. Ob nun mit schwarzer oder weißer Kontrastfarbe für das Dach oder wie in unserem Fall mit dem „Black Pack“. Damit sieht er aus unserer Sicht nicht nur „edel“ sondern exakt wie im neuen James-Bond-Film aus. Laut Land Rover wurden für den Dreh von „No Time To Die“ anders als bei „Spectre“ mit dem alten Defender im Schnee von Sölden nun lediglich spezielle Reifen aufgezogen, der Unterbodenschutz verstärkt sowie innen Schutzmaßnahmen für die Stuntfahrer u.a. in Form eines Überrollkäfigs nachgerüstet – ansonsten technisch alles Serie!

Das beim 110er serienmäßige, elektronisch geregelte Luftfahrwerk macht den samt Außenspiegeln 2,11 m breiten Defender in der höchsten Stufe mit 7,3 cm mehr Bodenfreiheit bei 2,04 m Höhe nicht nur optisch noch mächtiger und noch geländegängiger – dazu später mehr – sondern auch komfortabler. Während die Luftfederung in ihrer niedrigsten Stufe sowohl das Beladen und Einsteigen erleichtert, als auch die Angst vor Dachschäden in Garagen und Parkhäusern nimmt, verwandelt sie in der Standardhöhe den Defender zum langstreckentauglichen Reisewagen. Natürlich waren auch mit seinem Vorgänger im wahrsten Sinn des Wortes „Weltreisen“ möglich, aber dafür musste man(n) schon sehr hartgesotten sein. Über 1.500 Autobahnkilometer nach Südtirol und zurück wären mit ihm auf jeden Fall kein Vergnügen gewesen. Unser Testwagen mit 20-Zöllern reicht zwar nicht an den überragenden Dämpfungs- und Federungskomfort des Range Rover heran, aber bügelt bis auf Asphaltkanten und Gullideckel alles souverän glatt.

Da fallen die Knarzgeräusche im Bereich der A-Säule und die Windgeräusche ab rund 130 km/h umso unangenehmer auf. Ob sie darauf zurückzuführen sind, dass unser Tester wahrscheinlich zu den ersten Exemplaren des neuen Land Rover Werks in der Slowakei gehört, können wir nicht beurteilen. Kaufinteressenten sollten bei einer Probefahrt aber genau hinhören. Ansonsten überzeugt der neue Defender mit Einzelradaufhängung statt veraltetem Leiterrahmen auf der Autobahn mit seinem stabilen Geradeauslauf und den bekannten Assistenzsystemen, die das Fahren angenehmer und sicherer machen. In Kurven zeigt sich allerdings schnell, dass bei allen Verbesserungen zum Vorgänger inklusive relativ direkter Lenkung aus dem hochpotenten und nun vielseitigeren Geländewagen kein handlicher „Sportwagen“ wurde. Der hohe Schwerpunkt sowie das Gewicht von über 2,3 Tonnen schieben beim übereilten Angehen gutmütig zum seitlichen Straßenrand. Anders als bei seinem Urahn, der bis zum Produktionsende ohne einen einzigen Airbag auskommen musste, verstehen sich moderne Sicherheitsstandards von selbst. Früher mit dem alten Defender und seinem 14-Meter-Wendekreis kaum um Ecken gekommen, tut sich der neue 110er mit unter 13 Metern in engen Innenstädten schon einfacher, zumal auf Wunsch 360-Grad-Kameras mit Augmented Reality und drehbaren Perspektiven unterstützen. Nicht nur im steilen Gelände hilft der Kamerablick durch die „durchsichtige“ Motorhaube u.a. beim Einparken.

Insgesamt wirkt das Pivi Pro Infotainmentsystem der neuen Generation deutlich moderner als beispielsweise das im aktuellen Range Rover, wobei die letzten Facelifts den anderen Land Rover Baureihen wie dem Discovery zum Teil noch größere Touchscreens als die zehn Zoll in unserem Defender bescherten. Dazu gesellen sich die bekannten Digital-Instrumente hinter dem dicken Lederlenkrad, das farbige Head-up-Display, die überschaubaren Bedienelemente und der hoch installierte Wählhebel der 8-Stufen-Automatik. Eigenständig präsentiert sich hingegen der restliche Innenraum. Zahlreiche Ablagen und Steckdosen unterstreichen zusammen mit den robusten Materialien (Magnesium-Armaturenbrett) und Details wie den bewusst sichtbaren Schrauben der Türverkleidungen den besonderen Charakter des Geländewagens, der sich auch für Expeditionen oder Safaris eignet. Wer auf die wuchtige Mittelkonsole samt Cupholdern zwischen den bequemen, hohen und auf Wunsch elektrisch verstellbaren Vordersitzen verzichten will, kann an gleicher Stelle einen Zusatzsitz mit umklappbarer Lehne bestellen. Wir könnten uns stattdessen noch weitere Alternativen wie eine große Kühlbox oder eine Zweierbank für die Beifahrerseite gut vorstellen.

Flexibel und vielseitig zeigt sich der Defender auch dahinter. Die Rücksitzbank bietet selbst drei Erwachsenen großzügige Platzverhältnisse. Gegen Aufpreis lassen sich aus dem Kofferraumboden zwei zusätzliche Sitze hochklappen. Obwohl unser Testwagen darauf verzichtet, finden sich in der breiten C-Säule integrierte Lüftungsdüsen und eine separate Bedieneinheit dafür – praktisch für Hundebesitzer. Nicht nur sie werden den kratzunempfindlichen Gepäckraumboden in Riffelblechoptik zu schätzen lernen, der auch die umgeklappten Lehnen der Rücksitze schützt. Maximal 2.233 Liter schluckt dann die seitlich öffnende Heckklappe. 786 Liter sind es im Normalzustand, was bei unserer Tour drei größeren Koffern und mehreren Reisetaschen entsprach. Wer noch mehr Platz benötigt, muss entweder auf eine der kommerziellen Hardtop-Versionen des Defender, auf den noch größeren Discovery oder einen Anhänger ausweichen. Eingetragen als zulässige Anhängelast (gebremst) sind 3,5 Tonnen bei 3,15 Tonnen Gesamtgewicht. Und dank 300 kg statische Dachlast bereiten Skiboxen, Expeditions-Dachträger oder selbst große Dachzelte dem Defender überhaupt keine Probleme.

Für Vortrieb sorgt in unserem Fall der bekannte 2.0l-Vierzylinder-Diesel. Als D240 leistet er ab 1.400 Umdrehungen 430 Nm und erreicht die 240 PS bei 4.000 Touren. Laufruhe und Kraftentfaltung gehen in Ordnung. Beim Standardsprint von null auf 100 vergehen 9,1 Sekunden und mit 188 km/h erreicht unser Defender seine Höchstgeschwindigkeit. Bei offiziell 7,7 Liter Diesel Verbrauch auf 100 Kilometer – wir waren nur leicht darüber – ermöglicht der fast 90 Liter fassende Tank lange Nonstoptouren ohne Nachtanken. Inzwischen wurden die Vierzylinder-Diesel allerdings durch sechs Zylinder mit drei Liter Hubraum und 200, 249 oder 300 PS ersetzt. Als Benziner gibt es den Defender derzeit mit dem 2.0l-Vierzylinder als P300 mit entsprechender Leistung und als 404 PS starken P400e Plug-in-Hybrid sowie als P400 samt 3.0l-Sechszylinder mit 400 PS. Letztgenannter hinterließ schon in unserem Range Rover Fahrbericht einen sehr guten Eindruck. Später könnte sogar noch eine V8-Variante folgen, anders als beim Plug-in-Hybrid vielleicht auch für den dreitürigen Defender 90 mit 4,58 m Länge. Dank 44 cm weniger Radstand ist er gegenüber seinem großen Bruder vor allem im harten Offroad-Gelände mit extremen Kuppen und Winkeln im Vorteil.

Allerdings findet sich in unseren Breitengraden kaum ein Terrain, das den Defender überhaupt mal richtig fordert. Da bleibt legal und sicher „nur“ die Fahrt in ein offizielles Offroad-Gelände wie dem Safety Park Südtirol, südlich von Bozen. Doch auch hier, wo die meisten SUVs schnell an ihre Grenzen stoßen, können wir den neuen Defender nicht ansatzweise an seine Grenzen bringen. Auch ohne Leiterrahmen sprechen bis zu 29 cm Bodenfreiheit, enorme 90 cm Wattiefe im Wasser, bis zu 28 Grad Rampenwinkel, stolze 37,5 Grad / 40 Grad Böschungswinkel, 45 Grad Kippwinkel und maximale Steigfähigkeit (100 Prozent) für sich. Der permanente Allradantrieb arbeitet mit zwei Sperren (Mitte und hinten), einem Untersetzungsgetriebe sowie verschiedene Fahrprogramme zusammen. Die werden mit dem linken Drehregler der Klimaanlage ausgewählt, nachdem man den entsprechenden Knopf rechts daneben gedrückt hat. Die All Terrain-Auswahl bietet neben dem automatischen Pauschalprogramm typisch Land Rover alles, was sich das Offroad-Herz wünscht: Schnee und Eis, Schlamm, Schotter sowie Sand. Gelände-Profis stimmen das Zusammenspiel zwischen Motorleistung, Getriebe, Differenziale und Fahrwerksysteme manuell auf ihre Bedürfnisse ab.

Der Expedition nach Afrika steht also ebenso nichts im Weg wie dem Großstadtdschungel oder einem Roadtrip nach Italien. Einziges Manko – die Preise des neuen, aus unserer Sicht wirklich genialen Defender starten bei knapp 50.000 Euro – getreu dem Land Rover Slogan „Above & Beyond“ nach oben (fast) ohne Limit. Doch der Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser und vor allem die G-Klasse von Mercedes sind bekanntlich ja auch kein Schnäppchen.