Jeep Wrangler Rubicon

30.05.2019 | Christian Sauer | Testrides

Wir testen die neueste Generation des Offroad-Urgesteins. Kann die ab Werk extremste Version insgesamt überzeugen?

Während die Mercedes G-Klasse preislich längst abgehoben ist und der (original) Land Rover Defender ja leider nicht mehr produziert wird, bleibt der Fiat Chrysler Konzern seinem Offroad-Urgestein treu. Seit letztem Jahr als „JL“ bezeichnete vierte Wrangler-Generation auch in Europa auf dem Markt, reichen seine Wurzeln als legitimer Urenkel des legendären Willys MB bekanntlich bis in die 1940er Jahre zurück. Am grundlegenden Design hat sich über die lange Zeit nicht viel geändert. Der Kühlergrill stellt sich dem Fahrtwind weiterhin mit traditionell senkrechten Streben entgegen, runde Kugelaugen (LED-Vollscheinwerfer) vermitteln eine gewisse „Niedlichkeit“ und „Quadratisch – praktisch – gut“ scheint das Motto für den Rest zu sein.

Gegenüber der letzten JK-Generation ist der Wrangler erneut in der Länge gewachsen: 4,22 m (+11 cm) sind es nun beim Dreitürer und sogar 4,88 m (+13 cm) beim „Unlimited“ genannten Fünftürer. Einen großen Anteil daran hat wie schon beim Vorgänger der mächtige Frontstoßfänger, der längst nicht mehr als Stoßstange bezeichnet werden und bequem auch als Sitzbank genutzt werden kann. Neu ist, dass die Blinker und LED-Tagfahrlichter nach außen in die breit ausgestellten Kotflügel gewandert sind. Darunter ist genug Platz für 17-Zoll-Räder mit grobstolligen 255/75er BF Goodrich Reifen. Zum lifestyligen und zugleich robusten Outdoor-Charakter passen die aufgesetzten Verschlüsse der Motorhaube ebenso wie die außen montierten Scharniere der leichten Türen.

Zusammen mit anderen Karosserieteilen aus Aluminium sollen sie das robusteste Jeep-Modell um rund 100 kg leichter, aber bei über zwei Tonnen nicht leicht machen. Wieviel es zusätzlich bringt, haben wir nicht ausprobiert, aber per mitgeliefertem Bordwerkzeug lassen sich wie bei seinen Vorgängern ebenfalls beim neuen Wrangler die Türen und das optionale Hardtop demontieren. Einfacher und schneller mit wenigen Handgriffen sind unabhängig (davon) die beiden Dachteile über den Vordersitzen herausnehmbar. Während das Hardtop bei der luxuriösen Sahara“-Ausstattung serienmäßig in Wagenfarbe an Bord ist, fährt die Einstiegsausstattung „Sport“ und unser Offroad-Spezialist „Rubicon“ standardmäßig mit Stoffverdeck vor. Am flexibelsten ist die Kombination von beidem – Dual Top genannt – auch für den Fünftürer. Eher selten wird man zumindest hierzulande wohl die Möglichkeit nutzen, die Frontscheibe nach vorn umzuklappen und sich den Wind (samt Insekten) ins Gesicht wehen zu lassen.

Ähnlich schmal wie die Windschutzscheibe präsentiert sich die Hecktür zwischen den neu gestalteten LED-Rückleuchten. Die Tür öffnet sich samt Reserverad und darin integrierter Rückfahrkamera seitlich. Dahinter wartet der 192 Liter „kleine“ Gepäckraum, der sich durch Umklappen der Rücksitzbank auf immerhin 587 Liter vergrößern lässt. Wer mehr braucht oder möchte, findet mit dem Wrangler Unlimited die passende Alternative und zusätzlich 341 bis 703 Liter. Gleiches gilt für die Platzverhältnisse auf den Rücksitzen und deren Zugang, der dank den hinteren Türen natürlich deutlich bequemer ist als bei unserem dreitürigen Testwagen mit obligatorischer Kletterstunde. Erschwert wird das Auf- und Einsteigen zudem durch die Abstinenz von Trittbrettern, die allerdings im extremen Gelände stören würden. Doch einmal die Vordersitze erklommen, sind die Mühen vergessen. Okay, Seitenhalt gibt es fast keinen, aber insgesamt sitzt man(n) recht passabel. Sitzheizung sowie Lederpolster inklusive gestickten Rubicon-Schriftzug, farbigen Nähten und vielseitiges (MOPAR-)Zubehör gibt es optional. Die Ambientebeleuchtung und hochwertig(er)e Materialien sind hingegen serienmäßig.

Im dem im Vergleich zum Vorgänger großzügigeren und moderneren Cockpit finden sich zahlreiche nette Details mit kleinen Jeep-Silhouetten. Selbst auf den Offroad-Anzeigen des zentralen 3,5-Zoll-Displays zwischen dem analogen Drehzahlmesser und Tacho sowie dem im Rubicon serienmäßigen 8,4-Zoll-Touchscreen des Infotainmentsystems erinnert ein „kleiner Wrangler“ daran, in welchem speziellen Auto man sitzt. Der Vollständigkeit halber sei an dieser Stelle erwähnt, dass Android Auto, Apple CarPlay ebenso installiert sind wie Apps, Alpine Soundsystem samt neun Lautsprechern, DAB-Radio, Parksensoren und Rückfahrkamera. Letztere hilft natürlich nicht nur im „Großstadt-Dschungel“, wo der kompakte dreitürige Jeep gegenüber dem Fünftürer deutlich im Vorteil ist, sondern auch im „richtigen“ Gelände. Hilfreich ist dort zudem das vorherige Studium der Bedienungsanleitung.

Während die 8-Stufen-Automatik nicht extra erklärt werden muss, birgt der separate Schalthebel für den Allradantrieb zumindest für Offroad-Einsteiger einige Fragen. Auf der Straße fährt der Wrangler entweder mit Heckantrieb oder vollautomatischem Allradantrieb samt elektronischer Verteilung des Drehmoments auf die einzelnen Räder, der bei Bedarf dann die Vorderräder dazu steuert. Für extreme Geländepassagen kann mit dem etwas störrischen Wählhebel und fester Hand der „Kriechgang“ eingelegt werden. Beim Rubicon beträgt das Untersetzungsverhältnis sogar 4:1 statt 2,72:1 der anderen Wrangler-Varianten. Zusätzlich hält er individuell aktivierbare Differentialsperren an der Vorder- und Hinterachse sowie vorn einen elektronisch entkoppelbaren Querstabilisator vorn parat.

Zusammen mit dem verstärkten Unterfahrschutz, den 25 cm Bodenfreiheit, 76 cm Wattiefe und enormen Winkeln (25,8 Grad Rampenwinkel, 36,4 Grad Böschungswinkel vorn und 30,8 Grad hinten) scheint ihn nahezu nichts stoppen zu können. Dem namensgebenden, legendären Offroad-Trail in Kalifornien macht der Rubicon alle Ehre und ohne zusätzliches Tuning kommt wohl kein anderer Geländewagen so weit. Selbst über grobe Steinbrocken, die zu Fuß kaum passierbar wären, kraxelt der Jeep Wrangler samt Leiterrahmen und Starrachsen unbeirrt. Dass man dabei wild durchgeschüttelt wird, gehört genauso dazu wie die sehr leichtgängige Lenkung.

Während sie dort natürlich Sinn macht, ist das viele Kurbeln ansonsten zumindest gewöhnungsbedürftig. In der City lässt die Lenkung den Wrangler vor allem als Dreitürer aber auch relativ handlich und wendig erscheinen. Außerorts wirkt er allerdings nervös und geradeaus muss man ständig auf der Hut sein und korrigieren. Dass der (einfache) Tempomat serienmäßig ist, verwundert beim Ami nicht. Hingegen muss der Totwinkel-Warner extra geordert werden und weitere Sicherheitsassistenten fehlen leider, was u.a. auch zum schlechten Abschneiden beim Euro NCAP Crashtest mit nur einem von fünf möglichen Sternen sorgte. Neue Modelle erhalten in der Regel vier bis fünf Sterne. Immerhin scheinen die Bremsen dem Gewicht und der Leistung gewachsen zu sein.

Hierzulande sind offiziell zwei Vierzylinder-Motoren erhältlich: Da wäre zum einen der 2,2-Liter-Diesel unseres Testwagens mit 200 PS bei 3.500 Umdrehungen. Er arbeitet zwar nicht gerade leise, aber bietet dank 450 Nm Drehmoment ab 2.000 Touren im Gelände viel Kraft unten heraus. In 10,7 Sekunden beschleunigt der Diesel den Wrangler auf Tempo 100 und bis zur Höchstgeschwindigkeit, die mit 172 km/h angegeben ist. Mit offiziell 7,9 Liter Durchschnittsverbrauch ist er gegenüber dem 2,0-Liter-Benziner klar im Vorteil – als Rubicon soll dieser nämlich 10,0 Super verbrauchen – in der Realität wahrscheinlich noch mehr. Dank 271 PS bei 5.250 ist er dafür stärker und mit unter 9 Sekunden sowie 180 km/h Spitze auch schneller. Allerdings erreicht er sein maximales Drehmoment von 400 Nm erst bei 3.000 Touren – Nachteil im Gelände.

In jeder Hinsicht vielversprechend scheint da der Plug-in-Hybrid zu werden, der als erster Jeep überhaupt mit „zwei Herzen“ nächstes Jahr folgen soll. Dann kommt ebenfalls der Gladiator, also der Wrangler als praktischer Pickup über den Atlantik zu uns. Beide zeigen, dass das Urgestein auch nach über 75 Jahren nichts von seiner Daseinsberechtigung und Faszination verloren hat. Nur beim Preis sollte der Wrangler die Bodenhaftung trotz sukzessiver Verbesserungen nicht verlieren – aktuell startet er zwischen 46.500 und 56.000 Euro.