Jaguar I-Pace

25.02.2020 | Christian Sauer | Testrides

Wir fuhren bei „schlechten Bedingungen“ mehrere hundert Kilometer rein elektrisch an die Ostsee und erlebten unterwegs einige Überraschungen mit dem I-Pace.

Nach unserem inzwischen fast schon legendären Langstreckentest des Tesla Model S samt leerer Batterie und Abschleppen zur Ladesäule, haben wir es nun erneut gewagt – rein elektrisch auf großer Fahrt – diesmal mit dem Jaguar I-Pace. Schon auf den ersten Blick hebt er sich optisch von den meisten anderen Wagen auf unseren Straßen ab. Konsequent nutzt er die Vorteile, die das elektrische Antriebskonzept bietet. Da vorn kein Verbrennungsmotor untergebracht werden muss, kann die Front recht kurz ausfallen. Dafür wurde der Radstand bei 4,68 m Gesamtlänge auf bemerkenswerte 2,99 m gestreckt, was dem Platzangebot innen zu Gute kommt.

Trotz allen Innovationen wie den elektrisch aus- und einfahrenden Türgriffen für bessere Aerodynamik nimmt das Design typische Jaguar-Elemente auf. Dazu zählen neben dem Raubkatzen-Emblemen die schmalen Scheinwerfer, in unserem Fall mit der aufpreispflichtigen Matrix-LED-Technik sowie die Signatur der LED-Rückleuchten. Zusätzliche Dynamik verbreiten die bis zu 20 Zoll großen Rädern sowie die schwarzen „Blades“, die bei unserem Testwagen zu der hellgrauen Lackierung „Borasco Grey“ einen schönen Kontrast bilden. Apropos Kontrast – das Dach gibt es alternativ auch in Serienfarbe oder mit festem Panoramaglasdach oder als Schiebedach, wo sich das vordere Glasteil öffnen lässt.

Doch was verbirgt sich vorn unter der vermeintlichen Motorhaube? Neben Plastikabdeckungen ist es ein Fach, das auf Grund seiner Größe und Nähe zur „Tankklappe“ beim linken Vorderrad für das Ladekabel prädestiniert scheint. Somit muss es nicht im Kofferraum(boden) auf seinen Einsatz warten, was mit Gepäck an Bord sehr unpraktisch wäre. Den Zugang zum 656 bis 1.453 Liter großen Kofferraum gewährt die mächtige Heckklappe, die sich bei unserem Testwagen nicht elektrisch bedienen lässt, was aber als Extra empfehlenswert wäre. Dadurch ließen sich auch schmutzige Finger vermeiden, die ohne richtigen Griff am Heck zwangsläufig drohen.

Auch der Innenraum punktet mit viel Platz für vier bis fünf Personen. Trotz der aerodynamisch abfallenden Dachlinie des I-Pace sitzen selbst Großgewachsene auf seiner Rückbank bequem mit ausreichend Kopffreiheit. Vorne gibt es natürlich noch mehr Platz und durch die relativ hohe Sitzposition durch die weit nach vorn ragende Frontscheibe eine gute Sicht. Weniger schön wird dadurch aber wohl das Putzen und Staubwischen sein. Der Blick nach hinten wird durch die schmale Heckscheibe eingeschränkt, wobei aber die optionalen Kameras und Sensoren ringsherum helfen. Die Sitze sind sportlich ausgeformt und je nach Ausstattungsvariante elektrisch verstellbar. Sie bieten sehr guten Komfort auf langen Strecken, wo sich deren Wollstoffbezug als vegane Alternative zur Lederausstattung bewährt.

Zudem kürt recyceltes Premium-Velours mit der Haptik von Wildleder nachhaltig den Dachhimmel, Teile der Armaturenverkleidung und das Sportlenkrad, das gut in der Hand liegt. Dagegen sind und werden wir kein Fan von Schwarz lackierten Zierelementen, weil sie im Alltag mit Fingerabdrücken und Staub schnell nicht mehr so glänzen wie am ersten Tag. Ansonsten hat sich leider auch weniger hochwertiges Hartplastik an der ein und anderen Stelle eingeschlichen, das den insgesamt guten Qualitätseindruck etwas schmälert.

Das Cockpit samt optionalem Head-up-Display, digitalen 12,3 Zoll großen Instrumenten, 10-Zoll- und zusätzlichem 5-Zoll-Touchscreen zur Steuerung des verbesserungswürdigen Infotainmentsystems sowie der Klimaanlage ähnelt anderen Modellen von Jaguar Land Rover beziehungsweise haben sie es vom I-Pace übernommen. Die Bedienung der multifunktionalen Drehschalter mit haptischer Rückmeldung funktioniert auf Anhieb problemlos. Durch das rein elektrische Konzept des I-Pace konnte und wurde auf einen Wählhebel verzichtet. Stattdessen verbaut Jaguar lediglich Tasten für Vorwärts- und Rückwärtsgang, Neutral und Parken. Ein weiterer Vorteil sind die sehr großen Ablagen in der elegant „schweben“ zu scheinenden Mittelkonsole – konventionell als geschlossenes Fach und weiter vorn offen – da muss man nur aufpassen, dort nichts zu vergessen.

In der Mittelkonsole finden sich zudem die Bedienelemente für das adaptive Fahrtwerk mit konfigurierbarem Dynamik-Modus und Luftfederung. Beide Extras lohnen sich aus unserer Sicht in vielerlei Hinsicht: Da wäre zum einen die Höhenverstellung mit rund zehn Zentimeter Spielraum zwischen niedrigster und höchster Stufe. Dadurch entsteht eine gewisse Geländegängigkeit, womit der I-Pace gegenüber SUVs punktet. Hinzu kommen sein Allradantrieb und zahlreiche elektronische Helferchen. Doch auch auf Asphalt bietet das Luftfahrwerk spürbare Vorteile, wenn es sehr geschmeidig über Bodenunebenheiten schwebt und sich ab 105 km/h absenkt.

Die sehr geringen Innengeräusche – nicht nur – aber primär durch den fehlenden Verbrennungsmotor steigern den Komfort an Bord zusätzlich. Erst ab rund 150 km/h werden Windgeräusche wahrnehmbar. Insgesamt wirkt der wie die G-Klasse von Mercedes-Benz bei Magma im österreichischen Graz gebaute Jaguar I-Pace dank seiner leichten aber stabilen Alustruktur sehr steif mit wenig Karosserieverwindung. Trotz seines stolzen Gewichts von 2,2 Tonnen fährt er sich dank den tief im Fahrzeugboden untergebrachten Batterien sehr dynamisch – passend dazu ja auch in seiner eigenen Rennserie e-Trophy im Rahmen der Formel E.

Doch nicht nur auf der Rundstrecke beeindruckt die Kraft von 400 PS und vor allem von 696 Nm Drehmoment aus dem Stand zum Beispiel beim Ampelstart. Spürbar kaum langsamer als die teilweise noch stärkeren Varianten von Tesla Model hängt der I-Pace mit zwei Elektromotoren und Allradantrieb vom Start weg viele Sprit-durstige PS-Boliden gerade auf den ersten Metern locker ab. Die offiziellen 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h können daher nur bedingt wiedergeben, wie atemberaubend sich die Beschleunigung anfühlt. Zu Gunsten des Stromverbrauchs und der Reichweite riegelt der Jaguar allerdings bei Tempo 200 ab.

Kommen wir also zum weiterhin teils schwierigen Thema des Ladens und der Reichweite. Wie schön wäre doch die (E-Auto-)Welt, wenn es überall Gleichstrom-Ladesäulen mit 100 kW oder mehr gäbe, die wie die brandneuen auch mobil betreibbaren „Powerbanks“ in Wolfsburg entweder nichts kosten oder zumindest einheitlich per Kartenzahlung bzw. Kundenkarte funktionieren. Aber soweit ist Deutschland noch nicht und so freuten wir uns während der Testfahrten mit dem I-Pace schon sehr über 50 kW oder 22 kW-Lademöglichkeiten wie beim Hotel Westfalia von Jens Nissen in Kühlungsborn. Als Vorreiter an der dortigen Ostseeallee stellt der innovative Hotelier eine stetig steigende Nachfrage von E-Auto-Besitzern fest.

Praktisch fanden wir auch die per SMS abrechenbare Ladesäule der Stadtwerke Rostock direkt am Strandzugang in Warnemünde, wo unser Testwagen Gesellschaft von einem BMW Plug-in-Hybrid bekam. Aber selbst an „Schnellladesäulen“ standen wir durchaus schon mal zwei Stunden, um bei 50 kW von rund 16 auf 100 Prozent voll zu laden. Wer tatsächlich versucht, über eine normale Schuko-Haushaltssteckdose zu laden, sollte nicht nur auf deren Sicherungen achten, sondern für eine komplette Ladung des leeren Jaguars mit seiner 90-kWh-Batterie auch über 30 Stunden einplanen!

Der Hinweis, dass die letzten 20 Prozent von 80 auf 100 Prozent am längsten dauern, ist natürlich richtig. Allerdings brauchten wir die volle Ladung, da während unserer Testfahrten bei niedrigen Temperaturen zwischen fünf und zehn Grad die Reichweite von offiziell bis zu 470 km bzw. laut Bordcomputer angezeigten 350 km tatsächlich auf rund 250 km sank und Schnellladesäulen auf unserer Route nicht an jeder Ecke standen. Wir „gestehen“ auch, dass wir uns bei den Temperaturen nicht extra dick anzogen oder frierend im Auto ausharrten, sondern die Heizung nutzten sowie auf der Autobahn mit Richtgeschwindigkeit 130 fuhren. Aber kann das nicht von einem neuen Auto mit Grundpreis von fast 80.000 Euro verlangt werden?

Wenn ein entsprechendes allgemeines Tempolimit auf deutschen Autobahnen käme, wäre das für die Hersteller von E-Autos und autonomen Fahrsystemen natürlich ein Segen – hohe Geschwindigkeiten und große Geschwindigkeitsunterschiede schränken beides bekanntlich stark ein. Aber derzeit zumindest sieht die Realität hierzulande anders aus und mit so einem Auto möchte ich vielleicht auch mal schneller fahren. Selbst bei gleichmäßigen 140 oder 150 km/h, wo vor allem moderne und saubere Diesel deutlich im Vorteil sind, sinkt die elektrische Reichweite schon deutlich. Und somit stellt sich wieder die Glaubes- und Sinnfrage hinsichtlich reinen Stromern außerhalb von Ballungsräumen und Innenstädten.

Wer mit ihnen wirklich Langstrecke fahren will, muss augenscheinlich bei nicht optimalen Rahmenbedingungen ungefähr alle zwei Stunden eine Pause einlegen und die dauert dann oft nicht nur eine viertel oder halbe Stunde, sondern länger. Das ändert sich zukünftig sicherlich mit mehr Gleichstrom-Schnellladesäulen und der I-Pace ist bereits dafür vorbereitet. Zudem können Software-Updates wie letztes Jahr die Reichweite zusätzlich steigern. Die Batterieentwicklung bleibt auch nicht stehen, wodurch sich die Kapazität und der Wirkungsgrad erhöhen. Immer mehr und schwerere Batterien einzubauen, macht irgendwann ja auch keinen Sinn mehr. Unterm Strich ist der I-Pace eine sehr reizvolle Alternative zum Tesla Model S und Model X sowie der deutschen Konkurrenz à la Audi e-tron und Mercedes-Benz EQC. Bei allen Bedenken wegen der Lademöglichkeiten und der Reichweite hat er uns insgesamt überzeugt.