Jaguar F-Pace 30d R-Sport im Fahrbericht

27.04.2017 | Christian Sauer | Testrides

Fast genau ein Jahr nach unserem ersten Test nehmen wir das SUV im sportlichen Look noch einmal genauer unter die Lupe. Wie schlägt es sich mit dem Sechszylinder-Diesel im Alltag und gegen welche neuen Konkurrenten muss es sich bewähren?


Nach vielen Monaten der Vorfreude hatte uns das erste SUV der britischen Kultmarke auf den kurvenreichen Straßen der Eifel und dem abgesperrten Flugplatz von Mendig begeistert. Regelrecht euphorisch zog uns der F-Pace mit seinem faszinierenden Design und der State-of-the-Art Technik in seinen Bann. Inzwischen trägt es den prestigeträchtigen Titel des „World Car of the Year 2017“ und entwickelte er sich dank des weiterhin boomenden SUV-Segments zum (wirtschaftlich) wichtigsten Modell der stetig wachsenden Jaguar-Familie. Doch die Konkurrenz schläft nicht und wer ein Luxus-SUV mit dynamischem Charakter sucht, hat längst nicht mehr „nur“ die Wahl zwischen den deutschen Vorzeigemodellen und deren „Coupé“-Versionen. Mit Alfa-Romeo und Maserati buhlen bekanntlich auch zwei per se sportliche Traditionsmarken um die solvente Kundschaft.

Zugegeben ist der Alfa-Romeo Stelvio mit 4,68 Meter vor allem gegenüber dem exakt fünf Meter langen Konzernbruder Maserati Levante um einiges kürzer, aber vom F-Pace mit 4,73 trennt ihn gar nicht viel. Alle drei SUV-Premierenwerke sind optische Leckerbissen und für welches der emotionalen Designs das Herz am stärksten schlägt, ist natürlich sehr individuell. Aus unserer Sicht bleibt die Formensprache des F-Pace auch ein Jahr nach unserem Erstkontakt außerhalb einer Messehalle beteuernd schön. Von vorn gibt er sich dank des Familiengesichts auf den ersten Blick als Raubkatze zu erkennen und die vom F-Type inspirierten Heckleuchten stehen dem F-Pace ausgezeichnet. Dank den bis zu 22 Zoll großen Rädern, dem kurzen Karosserieüberhang vorn der ansteigenden Schulterlinie und der schräg abfallenden Rückscheibe vermittelt zudem seine Seitenansicht hohe Dynamik und eine Konsequenz, die Kritiker seinen beiden italienischen Mitbewerbern abstreiten könnten. Jaguars Designchef Ian Callum und sein Team haben eben ganze Arbeit geleistet.

Doch auch innen muss der F-Pace keinen Vergleich scheuen: Zu viel Eigenständigkeit sollte heutzutage in der Zeit von Gleichteilen und modularen Baugruppen nicht erwartet werden, da macht auch Jaguar keine Ausnahme. Und so finden sich zahlreiche Details, die wir bereits aus anderen Modellen wie dem XE, XF oder XJ kennen. Dazu gehören die digitalen Instrumente auf dem 12,3 Zoll großen HD-TFT-Display, die auch im Zuge der überschaubaren Modellpflege 2018 weiterhin optional bleiben. Ob die serienmäßigen Rundinstrumente mit dem Farbdisplay dazwischen in der Ära der Digitalisierung noch zeitgemäß (oder vielleicht sogar schöner) sind, darüber lässt sich streiten. Auf jeden Fall bieten sie nicht so viele Darstellungsmöglichkeiten wie ihre animierten Alternativen. Im Vergleich zu den deutschen Derivaten muss Jaguar aber wohl schon bald nachlegen, um bei dieser rasanten Entwicklung nicht ins Hintertreffen zu geraten.

Gleiches gilt für das optionale Headup-Display mit Laser-Technik sowie für das Infotainmentsystem. Insbesondere mit dessen größter (und teuerster) Variante Touch Pro samt 10,2-Zoll-Display, Dual-View-Modus, Google Earth, Apps und Online-Vernetzung präsentiert sich der F-Pace modern, aber inzwischen nicht mehr innovativ. In Sachen hochwertiger Soundsysteme scheint hingegen das Entwicklungspotential nahezu ausgeschöpft zu sein. Mit Meridian hat Jaguar aber seit Jahren einen guten Entwicklungspartner an der Seite, der nahezu keine HiFi-Wünsche offen lässt. In der langen Aufpreisliste können wir außerdem ein Kreuzchen für die konfigurierbare Ambientebeleuchtung empfehlen, die den super verarbeiteten und geräumigen Innenraum in stimmungsvolles Licht taucht. Empfehlenswert finden wir ebenfalls die Sportsitze, die elektrisch 18-fach verstellbar und klimatisierbar sind sowie guten Seitenhalt bieten. Wie die helle, zweifarbige Lederausstattung nach mehreren Monaten des Gebrauchs im Alltag aussehen wird, sei dahin gestellt, aber jedenfalls gibt es diese Möglichkeit ebenso wie zahlreiche andere zur Individualisierung. Viel Spaß beim Konfigurieren!

Während es beim Verzicht auf zwei zusätzliche Plätze im Fond geblieben ist, die bei 650 bis 1.740 Liter Kofferraumvolumen zumindest in der Länge reingepasst hätten, wuchs seit der Vorstellung des F-Pace bei den Motorisierungen die Auswahl auf sechs Varianten. Das Spektrum reicht nun vom 163-PS-Diesel mit vier Zylindern und 2,0 Liter Hubraum bis zum 380 PS starkem 3,0 Liter V6-Kompressor-Benziner. Der 3,0-Liter-V6 unseres Testwagens überzeugt dank 300 PS und 700 Nm als stärkster Diesel mit viel Kraft und Laufruhe. Er schiebt mächtig an und klingt sogar sportlich. Einzig nach dem Kaltstart gibt er sich bei niedrigen Geschwindigkeiten als Selbstzünder zu erkennen. Die Fahrleistungen mit 6,2 Sekunden für den Standardsprint auf 100 km/h und Tempo 241 in der Spitze sind besonders beeindruckend, gerade wenn in Relation zum geringen Verbrauch. Offiziell sind 6,0 Liter pro 100 km angegeben, aber selbst in der Praxis waren es nicht viel mehr. Die weich schaltende 8-Stufen-Automatik von ZF hält das Drehzahlniveau im Normalfall sehr niedrig. In deren Sportmodus darf der Twin-Turbo dann wieder etwas höher drehen oder man(n) schaltet per Hand und Paddel am Lenkrad.

Grundsätzlich wirkt der F-Pace trotz seiner Größe und dank Alu-Leichtbau relativ geringen Gewichts von unter 1,9 Tonnen sowie Torque Vectoring sehr handlich. Im Dynamic Modus könnten Richtungsänderungen gerne noch direkter erfolgen und die Lenkung um die Mittellage weniger Spiel haben. Das ist zwar gut für entspannte Autobahnetappen aber nicht für sportliche Kurvenfahrten auf Landstraßen. Doch bis auf dieses kleine Manko – wir sehen es eher als Verbesserungsvorschlag – wirkt das Adaptive Dynamics Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern schön ausgewogen. Der F-Pace gleitet geschmeidig wie es sich für einen Jaguar gehört über Bodenunebenheiten. Ein Luftfahrwerk hätte dem Vorzeige-SUV zwar mehr Gewicht beschert, aber ihm auch noch mehr Komfort und eine Höhenverstellung ermöglichen können. Dennoch wurde darauf verzichtet.

Ohne diese sind die Offroad-Fähigkeiten des modernen Allradlantriebes trotz schnell reagierenden Verteilergetriebes natürlich eingeschränkt. 21,3 Zentimeter Bodenfreiheit werden allerdings für die meisten Ausflüge auf unbefestigten Wegen und in Skigebieten wohl ausreichen. Beim Anfahren unterstützt analog anderen Jaguar-Modellen zudem die Elektronik in Form von Adaptive Surface Response (ASR) und All Surface Progress Control (ASPC). Diese Assistenzsysteme sind allerdings ebenso wie der Allradantrieb nicht allen Varianten des F-Pace ab 43.560 Euro serienmäßig. Wer sich von den zahlreichen Extras verführen lässt, landet wie bei unserem Testwagen in der zweit-dynamischten Ausstattungslinie „R-Sport“ schnell bei über 70.000 Euro – SUVs sind gefragt und Jaguar lässt sich sein Meisterstück dementsprechend auch gut bezahlen. Reizvoll ist und bleibt der vielseitige F-Pace aber definitiv.