Honda Civic Type R GT

03.06.2018 | Christian Sauer | Testrides

Wir geben mit dem japanischen Flügelmonster richtig Gas und testen, ob er mehr Schein als Sein ist.

Klar – wegen seiner brachialen Optik, die an Extremtuning oder einen Rennwagen erinnert, ist die sportlichste Variante des Honda Civic traditionell besonders bei Jugendlichen und Spätpubertären beliebt. Doch tatsächlich gehört er dank seinen 320 PS zu den stärksten Kompakten mit Frontantrieb und das nicht nur aus Fernost. Auch in der fünften Generation bleibt er seiner frechen – andere sagen „protzigen – Optik treu. Grundsätzlich präsentiert sich die inzwischen zehnte Generation des Civic schon sportlicher denn je, aber der Type R packt natürlich nochmal einen drauf. Vor allem der XXL-Heckflügel ist unverkennbar und „prädestiniert“ für den Einsatz als Bar oder ein Picknick. Bei aller Häme ist der Honda jedoch kein Blender, sondern ein potenter Sportler.

Nicht nur, aber vor allem bei der Höchstgeschwindigkeit von 272 km/h macht der mächtige Flügel und der Rest der ausgefeilten Aerodynamik absolut Sinn. Wer dessen Mittelteil und andere Details wie bei unserem Testwagen auch aus Carbon haben möchte, hat die Wahl zwischen verschiedenen Paketen. Bei unserer GT-Topausstattung des Type R sind der Diffusor, Frontspoiler und die Seitenschweller serienmäßig in Carbon-Optik mit roten Akzenten. Die Sonderlackierung „Championship White“, die dazu einen schönen Kontrast bietet und die sportlichen Karosserieteile samt Lüftungsöffnungen besonders gut herausstellt, kostet allerdings wie die vier Metallic- und Pearl-Lackierungen extra – einzig der rote Lack ist kommt gratis. Wer die Wahl hat …

Keine Wahl lässt Honda den Type-R-Interessenten bei Felgen und Reifen: Dünne 245er Continental SportContact6 auf schwarzen 20-Zöller sehen schick aus, reagieren aber im Alltag sehr empfindlich auf Bordsteine. Dahinter lauern brachial zupackende Bremsen von Brembo, vorn mit gelochten und innenbelüfteten 35-cm-Scheiben. Dass sie auch ausdauern stoppen, bewiesen die Italiener in japanischen Diensten auf der Nordschleife des Nürburgrings. Dort stellte der aktuelle Type R mit 7 Minuten und 43,8 Sekunden einen neuen Rundenrekord für Fronttriebler auf und war fast sieben Sekunden schneller als das Vorgängermodell. Doch damit nicht genug, ist Honda gerade dabei, nach und nach auch auf anderen Rennstrecken neue Bestzeiten in den Asphalt zu brennen.

Dabei hilft dem Type R neben dem marginal auf 1.420 kg gesunkenem Leergewicht, dem zehn Zentimeter längeren Radstand und der breiteren Plattform vor allem das weiter entwickelte Fahrwerk. Es profitiert von einer Mehrlenker-Hinterachse und neuen Querlenkern vorn. Die super direkte, schön feste elektrische Servolenkung reagiert feinfühlig und präzise auf Befehle. Sie gibt viel Feedback und lässt vor allem im +R-Modus keine fahrdynamischen Wünsche offen. Der Honda begeistert mit seiner sehr guten Kontrollierbarkeit sowie mit störrischer Neutralität ohne nennenswertes Über- oder Untersteuern. Er ist extrem stabil auch auf der Bremse und insbesondere in der härtesten Einstellung unterdrücken die adaptiven Dämpfer eloquent jegliche Karosserieneigung. Durch deren breitere Spreizung muss jedoch im Sport- und vor allem im Comfort-Modus kein Bandscheibenvorfall mehr befürchtet werden. Anders als sein Vorgänger fährt sich der aktuelle Type R in der komfortabelsten Einstellung nun relativ geschmeidig.

Ein anderes K.-o.-Kriterium ist die Traktion, die bei einem so starken Fronttriebler von Natur aus in Frage gestellt werden muss. Zumindest auf trockener Strecke krallt sich der Civic Type R dank seiner mechanischen Differentialsperre regelrecht im Asphalt fest, baut enorm viel Haftung auf und zieht ohne Lenkeinflüsse sauber und schnell aus Kurven heraus. Irgendwann lässt sich die Physik aber wohl nicht mehr überlisten und wenn es mit der Leistungsentwicklung so weiter geht, wird der Wunsch nach einem (hecklastigen) Allrad sicher nicht mehr unterdrückt werden können. Wer weiß, was die Zukunft bringt, vielleicht ja einen (teil)elektrischen Antrieb mit zusätzlicher Kraft an der Hinterachse.

Doch bis es vielleicht mal soweit ist, erstmal zurück in die Gegenwart, wo noch ein reiner Verbrenner für Vortrieb sorgt. Beim Turbo-Vierzylinder hat sich im Vergleich zum Vorgänger nicht viel geändert. Aus zwei Liter Hubraum holt er nun 400 Nm ab 2.500 Touren raus und erreicht bei 6.500 seine 320 PS. Untermalt vom bulligen Sound aus den drei dicken Auspuffrohren schiebt der Type R mächtig an, dreht leichtfüßig hoch und zieht bis in den roten Bereich bei 7.000 durch. Passend zum hohen Unterhaltungswert des Triebwerks ist jedoch der Verzicht auf eine andere Veränderung die eigentliche Überraschung.

Während viele Hersteller Handschaltungen sukzessive ausmustern, lässt Honda den Fans dieses sehr speziellen Modells das Vergnügen der klassischen Gangwechsel. Per Schaltwippen würden sie wohl noch schneller gehen und Tempo 100 früher als in 5,8 Sekunden erreicht werden können. Dafür begeistert die Handschaltung mit nochmal kürzeren Wegen und deaktivierbarer Zwischengasfunktion beim Runterschalten. Gleichzeitig ist die Kupplung gut dosierbar und somit voll alltagstauglich. Nur bedingt für Begeisterung sorgt der Durchschnittsverbrauch, der bei unserem Test zwischen 7,2 und 11,3 Liter lag. In Verbindung mit dem 46-Liter-Tank sind so rund 500 km Reichweite möglich.

Diese und andere Zusatzinfos wie Schaltleuchten, G-Kräfte, Stoppzeiten, Ladedruck des Turbos, Brems- und Gaspedalstellung können die digitalen Instrumente darstellen. Zwar sind sie nicht komplett frei konfigurierbar aber die Wahl zwischen drei Setups. Insgesamt wirkt das Cockpit immer noch etwas verspielt – vielleicht typisch japanisch – zumindest untypisch für deutsche Modelle. Im Vergleich zum Vorgänger wirkt er nun aber aufgeräumter, erwachsener. Gegen Aufpreis gibt es schwarzes Carbon und rote Ambientebeleuchtung. Die Plastikelemente wirken leider immer noch nicht so hochwertig wie bei den Deutschen, aber Honda hat sich wirklich Mühe gegeben und auch bei der Qualität ist der Fortschritt zum Vorgänger spürbar. Das gilt genauso für das modernisierte Infotainmentsystem samt 7-Zoll-Touchscreen.

Relativ groß und zahlreich fallen die Ablagen im Cockpit auf. Neben dem „Joystick“, dem Aluschaltknopf des 6-Gang-Getriebes finden sich nun eine elektrische Parkbremse und Start-Stopp-Automatik. Aktiver Spurhalteassistent, adaptiver Tempomat mit Radar und Rückfahrkamera sind in der nahezu voll ausgestatteten GT-Ausstattung serienmäßig an Bord. Alternativlos werden beim Type R die Sportsitze mit exzellenten Seitenhalt und rotem Velourleder verbaut. Wermutstropfen sind, dass es lediglich auf der Fahrerseite eine Höhenverstellung und weder links noch rechts eine Sitzheizung gibt – Honda meint wohl, dass echte Sportler das nicht brauchen. Etwas lieblos gestaltet und nahezu ohne Seitenhalt präsentiert sich die Rücksitzbank. Dafür geht das Platzangebot okay und der Kofferraum schluckt mit 420 – 786 Liter auch ordentlich.

Mit Preisen zwischen 36.050 und vollausgestattet 44.460 Euro ist der Honda Civic Type R per se eigentlich kein Schnäppchen. Doch so viel Leistung, dynamische Performance und sportliches Flair gibt es sonst nirgends. Vielleicht würde eine Version ohne großen Heckflügel (in Verbindung mit elektronisch begrenzter Höchstgeschwindigkeit) die Akzeptanz steigern und „normale“ Sportsitze ohne dominierendes Rot zusätzlich Interessenten ansprechen. Doch Honda gebührt Lob für den Mut, trotz geringen Stückzahlen weiterhin so ein extremes und konsequentes Modell zu dem Preis auf den Markt zu bringen und zu halten.