Ford Focus RS – hart & härter:

23.02.2017 | Christian Sauer | Testrides

350 PS, Allradantrieb, adaptives Sportfahrwerk, Brembo-Bremsen, Handschaltung und Recaro-Sitze – das klingt nach viel Spaß und den hatten wir mit dem Focus RS – hier unser Fahrbericht.

Kompakte Sportler aus der Golf-Klasse haben bereits eine lange Tradition, die bis auf den ersten Golf GTI / Scirocco GTI von 1975 zurückreicht. Seitdem scheint das Wettrüsten keine Grenzen und kein Ende zu kennen. Aktuell legt der neue Audi RS 3 Sportback mit seinem 400 PS / 480 Nm starkem 2,5-Liter-Fünfzylinder die Latte wieder höher und verdrängt den bisherigen Spitzenreiter Mercedes-AMG A 45 mit seinem 2,0-Liter-Vierzylinder samt 381 PS / 475 Nm von der Pole. Und bevor der neue Honda Civic Type R von bisher 310 wohl auf 350 PS erstärkt, lässt der Ford Focus RS mit seinem 350 PS starkem 2,3-Liter-Vierzylinder andere Konkurrenten von Opel, Peugeot, Renault, Seat oder VW weit hinter sich.
 

Demnächst könnte ein noch stärkerer Focus RS500 die Karten sogar nochmal komplett neu mischen. Bis das aber soweit ist, schauen wir uns erstmal die „Basis“ an: Das kleinste und günstigste Mitglied der wachsenden Familie von Ford Performance mit den Mustang-Topmodellen, dem „Monster-Pickup“ F-150 Raptor und dem Ford GT als absolute Krönung gibt es ausschließlich als Fünftürer. Auf einen Dreitürer oder Kombi wie bei den darunter angesiedelten ST-Varianten des Focus muss beim RS verzichtet werden. Dafür fällt er auf den ersten Blick durch die tiefe Frontschürze und den speziellen Grill samt großen Luftöffnungen auf.

Von der Seite erkennt man den Kompaktsportler an seinen 19-Zöllern, die außerhalb des Winters mit dünnen 235er Michelin Pilot Super Sport bezogen sind. Optional sind sogar Michelin Pilot Sport Cup 2 Semi-Slicks bestellbar. Gegen Aufpreis leuchten dahinter die Bremssättel der Brembo-Anlage typisch für die RS-Modelle in Blau. Dem Heck spendierte das Ford Special Vehicle Team (SVT) seinem „Baby“ neben den zwei dicken Auspuffrohren und dem Diffusor auch einen Heckspoiler im Theken-Format. Dessen Anpressdruck kann der Focus, dessen nicht abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit bei beeindruckenden 266 km/h liegt, aerodynamisch auch gebrauchen. Beim Design zählte zwar sicher nicht das Credo „Form follows function“, aber die brachiale Optik des Focus RS dient also auch nicht „nur“ der Show.

Gleiches gilt für das Cockpit, das ebenfalls mit zahlreichen blauen Details beispielsweise in Form von RS-Schriftzügen und Nähten verfeinert wurde. Bereits die serienmäßigen Recaro-Sportsitzen, die gerne auch noch etwas tiefer montiert sein könnten, bieten den Seitenhalt einer Schraubzwinge. Während sie schon sehr – für einige vielleicht sogar zu – eng geschnitten sind, gibt es als Steigerung dessen noch extremere Schalensitze von Recaro gegen Aufpreis. Bei letztgenannten entfällt allerdings die Option der Sitzheizung, die auch kombiniert mit der Beheizung des unten abgeflachten Sportlenkrads bestellbar ist. Ab Werk sind der Tacho bis 300, die Gangwechselanzeige kurz vor dem Drehzahlbegrenzer bei 6.800 Touren sowie die Zusatzinstrumente für Öltemperatur, Öldruck und Ladedruck des Turboladers an Bord.

Ansonsten entspricht der RS-Innenraum größtenteils dem eines „normalen“ Ford Focus. Mit fünf Sitzplätzen und einem 260 bis 1.045 Liter großem Gepäckabteil bleibt er voll alltagstauglich. Für unseren Geschmack ist das Cockpit jedoch leider etwas unharmonisch gestaltet und mit viel Hartplastik umgesetzt – hier merkt man dem Focus an, dass er an sich schon ein paar Jahre auf dem Markt ist. Aber genug der kleinkarierten Kritik, denn Fans schauen über solche Kleinigkeiten großzügig hinweg, schließlich ist der RS eine Fahrmaschine mit hohem Spaß- und Suchtfaktor. Einen großen Anteil daran hat sicherlich die knackige 6-Gang-Handschaltung mit sportlicher Kupplung.
 

Während andere Hersteller alternativlos auf automatisierte Getriebe setzen, geht Ford genau den umgekehrten Weg. Sehr ungewöhnlich für einen Handschalter übernimmt auf Wunsch – und nach recht umständlicher Aktivierung über das Fahrermenü – eine Launch Control den Katapultstart in 4,7 Sekunden auf 100. Unabhängig davon bietet der Drive-Mode-Schalter in der Mittelkonsole drei dynamische Fahrprogramme. Während in „Sport“ die elektronische Stabilitätskontrolle und Antriebsschlupfregelung noch vollständig aktiviert bleiben, wird bei „Rennstrecke“ die Stabilitätskontrolle reduziert und die Antriebsschlupfregelung mit Ausnahme der elektronischen Sperrdifferentialfunktion deaktiviert. Im Drift-Modus wird zudem mehr Drehmoment auf die Hinterachse gewuchtet. Dadurch ist selbst ohne Hilfe der traditionellen Handbremse sehenswertes Quertreiben à la Ken Block spielend einfach.

Beim Allradantrieb setzt Ford auf doppelte, elektronisch geregelte Kupplungseinheiten zur Verteilung des Drehmoments zwischen Vorder- und Hinterachse. Sie regeln zugleich die Kraftverteilung zwischen den beiden Hinterrädern. Diese Lösung liefert den „Torque Vectoring“-Effekt, der für das geniale Handling und die herausragende Kurvenstabilität sorgt. Das Allradsystem wertet 100 Mal pro Sekunde die Daten der zahlreichen Sensoren des Fahrzeugs aus. Mit so viel Hightech bestückt, kann der Focus RS mit seinem EG-Leergewicht von 1.529 Kilogramm nicht „nur“ schön quer und dabei mächtig „Krach“ machen. Das Zusammenspiel der standfesten Bremsen, von direkter Lenkung und Gasannahme fasziniert.

Der 2,3-Liter- Motor besitzt als Vollaluminium-Vierzylinder dieselbe Grundstruktur wie der EcoBoost-Turbo des Mustang. Für den Einsatz im Kompaktsportler hat Ford dieses Aggregat nochmals verfeinert und zehn Prozent mehr Leistung herausgeholt. Das Triebwerk besitzt einen zweifachen Turbolader mit verringerter Massenträgheit und größerer Kompressorseite. Das maximale Drehmoment von 440 Nm steht zwischen 2.000 und 4.500 Umdrehungen an. Durch die Overboost-Funktion des Turbos stehen bei voller Beschleunigung für maximal 15 Sekunden sogar 470 Nm zur Verfügung. Untermalt wird das atemberaubende Schauspiel vom geilen Sound aus den dicken Töpfen – da darf Backfire nicht fehlen!

Und wem das ohnehin schon harte Setup des Fahrwerks nicht reicht, kann unabhängig vom gewählten Fahrmodus die Dämpferrate separat nochmal härter einstellen – man(n) hat also die Wahl zwischen hart und härter. Positive Auswirkungen auf das Fahrverhalten konnten wir nicht feststellen, allerdings bringt die aus unserer Sicht unnötige Härte selbst bei kleinsten Unebenheiten viel Unruhe in den Wagen – weiblichen (Mit)Fahrerinnen empfehlen wir einen Sport-BH. Ja klar, wie könnten Macho-Sprüche bei einem solchen Auto ausbleiben. Um es nochmal zu betonen, der Focus RS ist kein Showcar sondern ein ernstzunehmender Sportler. Das beweist auch ein Blick auf den Verbrauch, denn laut Bordcomputer gönnt er sich über 10 Liter pro 100 Kilometer – am liebsten Super Plus anstatt Super. Offiziell gibt Ford durchschnittlich 7,7 Liter an.
 

Kommen wir zum Schluss also noch zu den Kosten. Die bleiben abgesehen vom relativ hohen Verbrauch mit seinem Grundpreis von glatten 40.000 Euro im Rahmen des für Viele Machbaren. Unser Testwagen in Slate-Grau mit den 19-Zöller-Winterreifen, blau lackierten Bremssättel, Park-Pilot-System, Rückfahrkamera, beheizbarer Frontscheibe, Key-Free-System, Tempomat und serienmäßigem Infotainment samt Sony-Soundsystem mit neun Lautsprechern steht mit 42.730 Euro in der Preisliste. Damit bleibt er um einiges günstiger als die deutsche Konkurrenz, wenn auch die wie schon zu Beginn erwähnt, den Titel des aktuell stärksten Kompakten unter sich ausmachen. Aber warten wir mal ab, was der neue Focus RS500 leisten wird.