Ferrari F8 Tributo

08.09.2019 | Christian Sauer | Testrides

Wir bauen selbst einen V8-Motor und testen den Nachfolger des 488 GTB nicht nur rund um Maranello auf der Straße, sondern auch auf der legendären Ferrari-Teststrecke Fiorano.

Es sind diese ganz besonderen Tage im Jahr, die wir gerne dick „rot“ im Kalender anstreichen. Es geht in die norditalienische Emilia-Romagna, wo zwischen Bologna und Modena das an sich beschaubare Maranello liegt. Wahrscheinlich würde außerhalb der Region kaum jemand das 17.000-Einwohner-Städtchen kennen, wenn es nicht die Heimat von Ferrari wäre. Die legendäre Traditionsmarke mit dem springenden Pferd zieht Besucher aus aller Welt an und in die ebenso kulinarisch reizvolle Region. Auf sie warten neben dem Museum Galleria Ferrari mit sehenswerten Wechselausstellungen, ebenso jede Menge Souvenirläden und Ferrari-beflaggte Restaurants. Wer etwas mehr investiert, kann direkt die begehrten Sportwagen bei zahlreichen Anbietern für ein paar Stunden mieten.

Doch das tägliche Ziel tausender Frauen und Männer in ihrer stolz getragenen, roten Dienstkleidung bleibt für die meisten Besucher tabu. Dabei wäre die hochmoderne Hightech-Fabrik allein wegen ihrer beeindruckenden Architektur einen Besuch wert. Während die historischen Gebäude hinter dem oft fotografierten Werkstor noch an die glorreichen, aber zugleich wirtschaftlich teils schwierigen Zeiten unter Firmengründer Enzo Ferrari erinnert, bringen heutzutage auch Roboter fast 10.000 Wagen pro Jahr zur Welt. Überwiegend in Handarbeit werden weiterhin die Motoren gebaut – die Zwölfzylinder sogar durchweg von einem Mechaniker, respektive einer Mechanikerin montiert. Wie präzise sie arbeiten müssen, erleben wir selbst in der „Scuola dei Mestieri“, dem werkseigenem Fortbildungszentrum. Nachdem die acht Zylinder mit Hilfe weißer Handschuhe und viel Öl ihren Platz in „unserem“ Motor gefunden haben, geht es weiter ins neue Designcenter von Ferrari.

Hier präsentieren uns die Leiter der jeweiligen Bereiche eineinhalb Stunden lang die Veränderungen des F8 Tributo zu seinem Vorgänger, dem 488 GTB. Abgesehen vom Alu-Spaceframe-Chassis und dem Mittelmotor-Konzept samt Heckantrieb blieb kaum etwas unangetastet. Das atemberaubende Design zollt wie der Name andeutet den bisherigen, im Vergleich zu den großen Zwölfzylindern „kleinen“, Achtzylinder-Modellen der letzten 44 Jahre sein Tribut. Zahlreiche Reminiszenzen an die Vergangenheit wurden geschickt mit neuen Elementen verbunden, die auch den Weg zu zukünftigen Modellen wie dem zum Hybrid-Supersportler SF90 ebnen. Zugleich mussten die Designer noch bessere Lösungen für die komplexen aerodynamischen und thermischen Anforderungen entwickeln. Dazu zählen beispielsweise kompaktere LED-Scheinwerfer, die Platz für zusätzliche Bremsbelüftungen schaffen.

Form und Funktion verbinden ebenfalls die 20 Zoll großen Alufelgen, die durch ihre asymmetrische Form die serienmäßigen Carbon-Keramik-Bremsscheiben (Durchmesser 39,8 cm vorn) kühlen. Optional sind nochmal leichtere Carbon-Räder und -Bauteile erhältlich, wobei generell schon deutlich mehr als beim 488 GTB aus dem schwarzem Wunderstoff gefertigt wurden. Selbst wenn durch die Lackierung nicht erkennbar, gehört auch der größere Flügel am 1,98 Meter breitem Heck dazu. Zu Gunsten der besseren Entlüftung/Kühlung und der Gewichtsersparnis besteht die transparente Motorhaube mit Luftschlitzen wie beim zeitlosen Ferrari-Klassiker F40 aus Lexani-Kunststoff. Gleiches gilt für die beim F8 Tributo nun wieder vier anstelle von zwei Rückleuchten. Weniger augenscheinlich und dennoch extrem wirkungsvoll ist der neu konzipierte Diffusor mit aktiven Flaps, der zusammen mit den zahlreichen Detailverbesserungen riesige Heckspoiler à la F40 überflüssig macht. Selbst gegenüber dem vorherigen 488 GTB ist die Aerodynamik erneut zehn Prozent effizienter.

Neben dem bei Ferrari omnipräsenten Ziel, immer schnellere Sportwagen auf die Räder zu stellen, galt es beim F8 Tributo weitere Herausforderungen zu meistern: Die strengeren Abgasnormen in Europa und vor allem in China machten den Ingenieuren um Chief Technical Officer Michael Leitners – früher bei Porsche – das Leben nicht gerade einfacher. Mit viel Aufwand ist es ihnen gelungen, auch den Sound trotz stringenterer Zulassungsbestimmungen und Partikelfilter „emotionaler“ zu gestalten. Die Abgasanlage wurde aufwendig überarbeitet und setzt den zwangsbeatmeten F8 Tributo mit steigender Drehzahl imposant in Szene. Wie schon beim Vorgänger 488 führte kein Weg an der Turboaufladung vorbei. Freunde freiatmender Saugmotoren trauern zwar immer noch dessem Vorgänger 458 vor allem als Speciale nach, doch auch beim Ansprechverhalten hat Ferrari ganze Arbeit geleistet. Es ist inzwischen fast auf dem gleichen Niveau und nahezu frei vom „Turboloch“.

Das minimal gestiegene Drehmoment von 770 Nm liegt bereits ab 3.250 Touren an und die maximale Leistung von nun 720 PS – der 488 GTB hatte 670 – erreicht der F8 Tributo bei 7.000 Umdrehungen. Dank eines neuen Systems wird der bislang stärkste Serien-Achtzylinder von Ferrari erst kurz vor dem Erreichen des Drehzahlbegrenzer bei 8.000 Touren und nicht schon vorher gedrosselt. Das ist insbesondere bei sportlicher Fahrweise auf abgesperrtem Terrain von Vorteil. Von dort – konkret vom Ferrari Challenge Rennwagen und von den Formel-1-Boliden – flossen wertvolle Erfahrungen zur Weiterentwicklung des Motors des 488 GTB beziehungsweise des 488 Pista ein. Die V8-Turbo-Motorenfamilie hat bereits Auszeichnungen wie „Engine oft he Year“ sogar dreimal in Folge gewonnen. Dank neuer Lufteinlässe, verfeinerter Zylinder und dem noch intensiveren Einsatz von ebenso leichtem wie teurem Titan präsentiert sich allein der Motor des F8 Tributo 18 kg leichter als der im 488 GTB. Eine optionale Lithium-Ionen-Batterie kann weiteres Gewicht einsparen, so dass durch die 40-kg-Diät das Leer-/Trockengewicht auf 1.330 kg gedrückt wird und zugleich die Literleistung auf 185 PS klettert.

Ferrari ging es bei der Weiterentwicklung des 488 GTB zum F8 Tributo jedoch nicht allein um die reine Leistung oder Performance auf der Strecke. Dafür bleibt vorerst noch der 488 Pista die erste Wahl. Nein, der Tributo soll vielmehr Alltagstauglichkeit mit Fahrspaß für „jedermann“ verbinden. Zu diesem Zweck wurden Assistenzsysteme, Tempomat, Rückfahrkamera und 360-Grad-Kameras eingeführt. „Unsere Kunden sind es zunehmend von ihren anderen Autos gewohnt“, kommentiert es Michael Leitners und ergänzt „Auch in ihrem Ferrari wollen sie nicht mehr darauf verzichten.“ In Sachen vernetztes Infotainment muss allerdings nachgebessert werden, denn mit Apple CarPlay sind die Italiener nicht mehr „state of the art“. Abhilfe soll das neue System des SF90 bringen, das nächstes Jahr adoptiert wird – hoffentlich auch mit intuitiverer Bedienung. Aktuell ist zudem das relativ kleine Display rechts neben dem zentralen, analogen Drehzahlmesser in den Instrumenten vom Beifahrersitz schlecht einsehbar. Da hilft der optionale 7-Zoll-Touchscreen vor dem Sozius als netter Gimmick wenig, den wir so schon von anderen Ferrari-Modellen kennen.

Seit den 1990er Jahren hat sich zum Glück die Material- und Verarbeitungsqualität innen deutlich verbessert. Das runderneuerte Cockpit des F8 Tributo mit Fokus auf den Fahrer und filigranen Details wirkt zudem angenehm luftig. Es punktet mit Aluminium, optionalen Carbon-Elementen, feinem Leder und viel Alcantara. Bis knapp zwei Meter Körperlänge sitzt man (ohne Helm) bequem entweder in Sitzen samt elektrischer Verstellung und Heizung oder in manuellen und leichteren Sportsitzen mit zusätzlichem Seitenhalt. Naturgemäß fallen die Ablagen im Innenraum, ebenso wie der Kofferraum vorn mit 200 Liter Volumen relativ bescheiden aus. Dafür entschädigt die Rundumsicht und Aussicht auf den serienmäßig mit roter Aluhaube oder optionalem Carbon garnierten Motor wenige Zentimeter hinter den beiden Sitzen. Wir nehmen unseren Platz hinter dem Lenkrad ein, das sich auf Wunsch elektrisch verstellen lässt und dessen Durchmesser kleiner als im 488 GTB ausfällt. Ferrari hält weiterhin daran fest, möglichst viele Bedienelemente inklusive Blinker, Lichthupe und Scheibenwischer ins Lenkrad zu integrieren, damit nicht die Hände davon genommen werden müssen. An sich eine gute Idee, aber wer nicht täglich damit fährt, greift dadurch allerdings oft ins Leere.

Gewöhnen könnten wir uns hingegen schnell an die Alcantara-Carbon-Option und die „Shifting Lights“, die per LEDs den perfekten Moment zum Hochschalten signalisieren. Da Ferrari (und Dauerrivale Lamborghini) seit Jahren keine Handschaltung mehr anbietet, wechselt im Fall des F8 Tributo ein Doppelkupplungsgetriebe die sieben Gänge blitzschnell entweder automatisch oder per fest hinter dem Lenkrad installierten Schaltpaddeln. Wiederrum am handlichen Lenkrad lassen sich mit dem Manettino-Drehschalter die Fahrprogramme von WET, über SPORT bis RACE ändern. Zusätzlich zu ESC OFF für Profifahrer geben CT OFF sowie die neuesten Versionen von Side Slip Angle Control und Ferrari Dynamic Enhancer (FDE+) als Weiterentwicklung vom 488 Pista bis dato weniger versierten Piloten die Möglichkeit, sich zu steigern und an den Grenzbereich des Ferraris oder noch mehr an den eigenen zu nähren. Da kontrollierte Drifts aber nichts für die schmalen Landstraßen der Emilia-Romagna sind, heben wir uns die für die Teststrecke in Fiorano auf.

Vielmehr genießen wir das geschmeidige Fahrwerk des F8 Tributo auf den teils sehr holprigen Straßen zwischen Maranello, Bologna und Florenz. Ob sie Ferrari absichtlich zur Demonstration des überraschend guten Fahrkomforts ausgewählt hat? Auf jeden Fall hat es diesen Eindruck trotz dünnen Michelin Sportreifen im 305er Format hinten auf 20-Zöllern hinterlassen. Alltagstauglich scheint ebenso die Bodenfreiheit, mit der wir unterwegs nicht aufsetzen. Optional soll zudem eine Liftfunktion für die Vorderachse bestellbar sein. Dass bei einem 720-PS-Boliden wie beim Tributo, der aus dem Stand in 2,9 Sekunden auf 100 und in 7,8 auf 200 km/h sprintet und dessen Beschleunigung erst bei Tempo 340 endet, extreme Bremsen an Bord sind, versteht sich von selbst. Die serienmäßigen Carbon-Keramik-Bremsen verzögern entsprechend brachial und mit extra kurzem Pedalweg. Als Bremsweg aus 100 km/h gibt Ferrari 29,50 m an. Das ist ebenso wichtig für den Fahrspaß auf öffentlichen Straßen wie für schnelle Rundenzeiten auf Rennstrecken.

Das merken wir direkt auf der Pista di Fiorano, der firmeneigenen Teststrecke in unmittelbarer Nähe zum Ferrari-Werk. Wo einst schon Nikki Lauda und später Michael Schumacher in akribischer Fleißarbeit ihre Runden abspulten und ihren Rennwagen den letzten Schliff gaben, werden heutzutage vor allem die neuen Straßenmodelle abgestimmt und getestet. Nun haben wir die Ehre und das Vergnügen, den neuen F8 Tributo genau hier zu fahren. Leider „müssen“ Sebastian Vettel sowie Charles Leclerc zeitgleich in der Formel 1 um Bestzeiten kämpfen und können uns nicht die Ideallinie zeigen. Doch dafür sind Ferrari-Cheftestfahrer Raffaele De Simone und sein Team heute da. Bereits auf der ersten „Hot Lab“ wird vom Beifahrersitz aus klar, dass der F8 Tributo alles andere als „weichgespült“ ist. „Wir haben das Beste vom 488 GTB und vom 488 Pista genommen, um ihn im F8 Tributo zu vereinigen“, zeigt sich Raffaele zufrieden und ergänzt: „Auf der Rennstrecke ist er nicht viel langsamer als der Pista, aber einfacher beherrschbar.“

Möglich machen es die vielen Details, die die eng verwandten Modelle voneinander unterscheiden. So gerüstet, begeistert der Ferrari F8 Tributo mit seinem neutralen Kurvenverhalten ohne Untersteuern. Die Balance scheint perfekt. Schön direkt, feinfühlig und sehr präzise reagiert die Lenkung. Übersteuern gibt es nur „auf Wunsch“ in der richtigen Einstellung des Manettino und per sensiblen Gasbefehl. Ausgangs setzt dann wieder ansatzlos diese atemberaubende Kraft und Beschleunigung ein … und dazu der Klang … wir möchten gar nicht mehr aussteigen. Der F8 ist eben wie versprochen nicht „nur“ sehr schnell, sondern bietet auch sehr viel Fahrspaß ab 228.661 Euro. Dass sich damit Neukunden ebenso gewinnen, wie Stammkunden begeistern lassen, beweisen die überdurchschnittlich vielen Bestellungen – wohlgemerkt ohne vorherige Probefahrt!