Der neue Panamera – Porsches Gran Turismo im Test

24.07.2013 | Dominik Bischoff | Testrides

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Porsche lässt sich nicht lumpen. Zwar ist der neue Panamera nicht wirklich neu. Dafür präsentieren die Zuffenhausener ihren Familien-Sportler gleich in zehn Modellvarianten – gerade im Luxussegment nicht unbedingt üblich.

Für den potenziellen Panamera-Fahrer aber ergibt sich damit eine Auswahl, die wahrscheinlich einzigartig ist. Das Spektrum zwischen Sportlichkeit und Komfort wird mit der Modellpflege also noch einmal erweitert. Erstmals wird sogar ein Executive-Modell angeboten – mit dem um 15 Zentimeter verlängerten Radstand, der Panamera-Luftfederung und ohnehin allem, was das Managerherz begehrt. Damit zielt man wohl ganz klar auf die neue S-Klasse von Mercedes, die dieser Tage ebenfalls ihre Premiere feierte und die auch seit Juli 2013 erhältlich ist. Auf jeden Fall steht dem Executive-Modell die gestreckte Silhouette hervorragend zu Gesicht – durch die leicht geänderte Linienführung an Dach und Heck sieht die Langversion eigentlich sogar besser aus als ihr kurzes Pendant. Paradox: Insgesamt wirkt die Linie hier stimmiger und flüssiger.

Los geht´s für uns aber mit dem Panamera S, das heißt ab sofort mit dem neuen Drei-Liter-V6-Biturbo-Motor. Der löst den bisherigen 4,8-Liter-V8 ab und kommt neben dem S auch im 4S und 4S Executive zum Einsatz. Verbrauchsreduzierung und Downsizing sind eben Themen, denen sich auch oder gerade Sportwagenhersteller längst nicht mehr verschließen können. Im konkreten Fall heißt das zwar kleinerer Motor [-1,8 Liter] und weniger Zylinder[-2], ABER: mehr Leistung [+20 PS] und Drehmoment [+20 Newtonmeter] bei gleichzeitig reduziertem Verbrauch [-18 Prozent]. Und das beste daran, durch die doppelte Turboaufladung stehen das Mehr an Leistung und Drehmoment über einen breiteren Drehzahlbereich [jetzt schon ab 1750 und bis 5000 Umdrehungen] zur Verfügung – im Ergebnis eine souveräne und gleichmäßige Kraftentfaltung. Das macht sich sowohl auf langgezogenen Landstraßen und der Autobahn, aber auch auf den kurvigen und engen Passagen im Voralpen-Gebiet positiv bemerkbar. Einzig der Klang des Drei-Liter-Biturbos ist trotz Abgasklappen und Sound Symposer nicht mehr ganz so kernig wie gewohnt. Auch das beste Sounddesign kann fehlende Zylinder eben doch nicht ersetzen. Mit Blick auf Performance und Effizienz des neuen Aggregats ist das aber zu verschmerzen – außerdem bietet die Modellpalette durchaus noch Kandidaten, bei denen der Sound das automobile Herz höher schlagen lässt. Dazu später mehr. Dass der V6 in direkter Linie vom V8-Vorgänger abstammt, merkt man als Fahrer also nicht. Nichtsdestotrotz bringt diese Herangehensweise einige Vorteile mit sich. Da ein V8-Motor mit 90 Grad Zylinderbankwinkel prinzipiell deutlich flacher ist als typische V6-Motoren mit 60 Grad Bankwinkel, senkt er auch den Fahrzeugschwerpunkt ab. Panamera S und Panamera 4S bieten damit die gleiche hervorragende Straßenlage und Agilität wie die bisherigen V8-Modelle. Die flache Bauweise des Triebwerks trägt außerdem dazu bei, dass die typische Panamera-Silhouette mit der flachen Motorhaube auch bei den V6-Modellen beibehalten werden konnte. Weil der V6 kürzer ist als der Achtzylinder, liegt der Fahrzeugschwerpunkt zudem weiter hinten als bisher, was die sportliche Agilität des Gran Turismo weiter steigert. Knapp 102.000 Euro weist die Porsche-Preisliste für den Panamera S aus.

Weiteres Highlight der Modellpalette 2013 und deutliches Zeichen dafür, dass das Thema alternative Antriebe endgültig auch im Luxussegment angekommen ist: der Panamera S E-Hybrid – der S mit E-Motor. Mit den giftgrünen Bremssätteln und den auffällig grün hinterlegten Schriftzügen an Heck und Kotflügel macht dieser Panamera schon im Stand mit Nachdruck deutlich: Nachhaltige Mobilität und Sportlichkeit schließen sich nicht aus. Zumindest nicht bei Porsche. Bei der zweiten Generation des Panamera haben die Ingenieure aus Weissach in Sachen Elektroantrieb noch mal einen drauf gelegt und die Leistung um mehr als die Hälfte erhöht. Der E-Motor hat jetzt 95 PS (70kW) und bezieht seine Energie aus einer neu entwickelten Lithium-Ionen-Batterie, die mit 9,4 kWh sogar mehr als fünf Mal so viel Energiegehalt hat wie der bisherige Nickel-Metallhydrid-Akku. Zusammen mit dem konventionellen Drei-Liter-V6-Verbrennungsmotor – auch der ist natürlich, unter anderem mit virtuellen Zwischengängen, in der zweiten Generation verbrauchsoptimiert – kommt der Panamera S E-Hybrid so auf eine Gesamtleistung von 416 PS (306kW). Zum Preis: 110.000 Euro möchte Porsche für den nachhaltigeren Panamera. Der „geringe“ Aufpreis von nur etwa 8.000 Euro zum normalen S-Modell ist eher ein politischer, der den ein oder anderen Unentschlossenen vom grünen Porsche-Konzept überzeugen könnte.

Denn abgesehen von den groben Fakten und nackten Zahlen – der Fahrspaß, besonders rein elektrisch, kommt mit dem Hybriden keinesfalls zu kurz. Nachdem uns das Äußere des Panamera S E-Hybrid mit dezenter Zurückhaltung seine grünen Gene präsentierte, wird der Unterschied beim Einsteigen schon deutlicher. Giftgrüne Zeiger im neuen Kombiinstrument, aber kein Tacho – zumindest kein analoger. Dafür aber ein Power-Meter, das bei eingeschalteter Zündung die Bereitschaft des E-Motors zeigt. Das ist nicht ganz unwichtig, denn die akustische Rückmeldung eines Verbrennungsmotors fehlt natürlich. Erst beim Tritt auf das Gaspedal merkt man: Der läuft ja schon und wie! Auf den ersten Metern spielt der E-Antrieb seine volle Stärke aus und macht den Verbrenner beinahe obsolet – aber eben nur fast. Mit einem beherzten Tritt aufs Gaspedal kann man nämlich den Verbrennungsmotor jederzeit „aufwecken“ – ein deutlich spürbarer Druckpunkt bei etwa 80 Prozent signalisiert, ab hier reicht die E-Power nicht mehr aus, und der V6 wird zugeschaltet. Das giftige und Porsche-typische Fauchen mit dem er das dann tut, erzeugt ein breites Grinsen und Gänsehaut – jedes Mal wieder! So macht „grüne Mobilität“ Spaß.