Chevrolet Camaro V8 Cabrio Testdrive

20.09.2018 | Christian Sauer | Testrides

Wir testen den „kleinen Bruder“ der Corvette mit dem 453 PS starkem V8 als viersitziges Cabrio. Ist die sechste Generation des Muscle Cars zum ernstzunehmenden Sportwagen gereift?

Die Sonne brennt, die Landschaft mit Kakteen zieht vorbei, der einsame Cowboy am Straßenrand grüßt cool mit dem Zeigefinger am Hut und verliert seine Rinder nie aus dem Blick. Zugegeben, es klingt nach einem Klischee aber genauso haben wir es schon selbst in Arizona (mit dem Mercedes-AMG GT C Roadster) erlebt. Mit unserem aktuellen Testkandidaten hätte das garantiert auch Spaß gemacht, aber der aus Michigan stammende Chevrolet Camaro muss sich nun ebenfalls in hiesigen Gefilden beweisen. Damit sich der US-V8 möglichst heimisch fühlt, fahren wir mit ihm zum American Power Weekend in die Westernstadt Pullman City Harz.

Dort angekommen, verliert unser in „Hyper Blue Metallic“ strahlendes Cabrio seinen Exotenstatus. Plötzlich ist der Chevy einer unter vielen, umringt von seinen direkten Vorgängern, ebenso wie von seinen ewigen Rivalen. Seit den 1960er Jahren buhlen mit ihm der Dodge Challenger und vor allem der Ford Mustang um die Gunst der Kunden. Während das kantige Muscle Car aus dem Fiat Chrysler Konzern ab Werk mit bis zu 851 PS hierzulande nicht offiziell angeboten wird, verkauft Ford sein Pony Car seit 2015 beim Vertragshändler um die Ecke.

Wie den aktuellen Ford Mustang gibt es auch den Chevrolet Camaro beim deutlich dünnerem Händlernetz in Deutschland mit einem knapp zwei Liter kleinem Vierzylinder-Turbo als (verbrauchs)günstige Alternative zum dicken Achtzylinder-Sauger. Für eingefleischte US-Car-Fans ist er auch der einzig wahre, der echte und standesgemäße Motor. Doch dazu später mehr – zu unterscheiden sind die beiden Motorisierungen äußerlich kaum. Vier statt zwei Auspuffrohre trägt unser Achtzylinder zur Schau, wobei die Sportversion mit aktiver Klappensteuerung eine der wenigen Sonderausstattungen darstellt. Auf weitere V8-Insignien verzichten die Amis fast schon zurückhaltend.

Dafür geizt er ansonsten nicht mit seinen Reizen: Nach der optisch umstrittenen vierten Generation begeisterte die fünfte Generation des Camaro, was vom französischen Wort „camarade“ abgeleitet wurde und sich mit „Kamerad“ oder „Freund“ übersetzen lässt, bereits vor sieben Jahren. Damals ganz neu in Deutschland und auch in den USA nach mehreren Jahren Abstinenz sein Comeback feiernt, fuhren wir „Bublebee“ wie in den Transformers-Filmen als gelbes Coupé. Obwohl von den Maßen (4,78 x 1,89 m) gar nicht viel verändert, sieht der neue Camaro nun nochmal deutlich knackiger und sportlicher aus.

Vorn blickt er dank schmäleren Scheinwerfern noch böser oder zumindest grimmiger. Schade und nicht mehr zeitgemäß finden wir jedoch, dass immer noch Xenon-Hauptscheinwerfer und die ohne Kurvenlicht verbaut werden. Parallel zum LED-Tagfahrlicht leuchten am Heck nun auch schmälere LEDs. Der feste Spoiler sorgt für Bodenhaftung und die hochgezogenen Flanken sorgen für ein Gefühl der Geborgenheit – zumindest auf den bequemen Recaro Performance-Schalensitzen für 1.900 Euro extra. Es sind zwar keine richtigen Schalensitze aber dafür gute Sportsitze mit elektrischer Verstellung und Klimatisierung.

Auf den Rücksitzen finden trotz der staatlichen Länge des Camaro lediglich Kinder oder zierliche Ladies ausreichend Platz. Größere Erwachsene sitzen alles andere als behütet tief und dafür ziemlich im Wind. Knapp wird es dann zudem oben herum, wenn sich das gut isolierte Stoffverdeck innerhalb von 20 Sekunden per Knopfdruck über die Köpfe spannt. Dann bietet der Kofferraum reisetaugliche 208 Liter für Gepäck, das allerdings erst einmal durch die schmale Öffnung muss. Auf 72 Liter schrumpft das Volumen, wenn das Verdeck per Fernbedienung oder Knopfdruck an Bord öffnet – auch während der Fahrt bis 50 km/h. Schön wäre, wenn sich mit einem Knopfdruck alle Fensterheber bedienen ließen. So müssen wir aufpassen, dass die hinteren Scheiben nicht vergessen werden.

Um die restlichen Kritikpunkte abzuarbeiten: Größtenteils billiges Hartplastik dominiert leider das Cockpit, die Ambientebeleuchtung mit 24 Farben und automatisch im Stand wechselnden „Show-Modus“ wirkt insgesamt nicht so spektakulär wie in anderen Wagen. Außer dem Tempomat (ohne Abstandsradar), Toter-Winkel-Assistent, Spurwechselwarnung sowie Querverkehrswarnung hinten fehlen andere Assistenzsysteme. Zumindest helfen beim Manövrieren die Parksensoren hinten zusammen mit der Rückfahrkamera. Das neue Infotainmentsystem mit größerem 8-Zoll-Touchscreen, der zum Schutz vor Blendung bei Sonneneinstrahlung negativ geneigt in der Mittelkonsole fixiert wurde, vernetzt sich mit Android und AppleCarPlay. Passend dazu können Mobiltelefone auf der induktiven Ladeschale mit Energie versorgt werden. Für Unterhaltung sorgt das Surround-Sound-System von Bose mit acht Lautsprechern und Geräuschkompensation.

Doch spätestens, wenn der 6,2 Liter große Achtzylinder per Knopfdruck zum Leben erweckt wird, übernimmt V8-Rock die Musik. Die analogen Zeiger drehen bis 6.500 Touren und 330 km/h. Bei 5.700 erreicht der Smallblock aus der Corvette 453 PS, während das maximale Drehmoment von 617 Nm schon ab 4.600 anliegt. Als Cabrio beschleunigt der Camaro in 4,6 Sekunden auf 100 und weiter bis Tempo 250 km/h. Das vergleichbare Coupé ist mit 4,4 Sekunden und 290 km/h noch schneller. Dem Sauger fehlt natürlich der typische Turbo-Punch aber dafür belohnt er schön hoch drehend und gut am Gas hängend, zumindest wenn der Sport-Modus der Automatik nach entsprechendem Befehl des Gaspedals aktiviert wurde.

Schnell gewöhnen wir uns auch an die digitalen Zusatzinformationen des 8-Zoll-Displays zwischen Drehzahlmesser und Tacho. Deren Informationen spiegelt auf Wunsch auch das konfigurierbares Head-up-Farbdisplay ins direkte Sichtfeld des Piloten beziehungsweise der Pilotin. Hinter dem handlichen, beheizbaren Lenkrad mit Heizfunktion fühlt man sich fast wie in der Corvette. Anders als in der aktuellen Generation des US-Vorzeigesportwagens hält die serienmäßige Handschaltung allerdings nicht sieben, sondern „nur“ sechs Vorwärtsgänge parat.

Acht Stufen bietet die Automatik samt Schaltpaddel unseres Testwagens, der leer 1.769 kg auf die Waage bringt. Das Coupé ist um einige Kilos leichter aber zugleich weniger lustvoll, vor allem wenn bei offenem Verdeck der grandiose V8-Sound ein breites Grinsen ins Gesicht zaubert. Im Track-Modus fasziniert das Backfire, Brüllen Bollern, Krachen, Knattern, Röhren … Wer will, kann den Klappen-Auspuff auch dauerhaft so laut oder leise stellen. Zusätzlich kann unabhängig vom Tour-, Sport-, Track- oder Eis/Schnee-Modus konfiguriert werden, wie fest die Lenkung und wie hart die Magnetic Ride Control Dämpfer arbeiten sollen. Letztgenannte kosten zusammen mit der bereits gelobten Dual-mode-Sportabgasanlage 2.200 Euro extra. 500 Euro kommen dazu, wenn die 20-Zöller schwarz lackiert werden sollen. Ab Werk verzögern die Brembo-Stopper (34,5 cm vorn) sicher, aber ohne im Alltag zu bissig zu wirken.

Das adaptive Fahrwerkt und die elektrische Servolenkung des Camaro präsentieren sich sehr vielseitig, von leichtgängig und komfortabel bis richtig schwergängig, fest, direkt und hart. Im Vergleich zum Vorgänger wirkt die 6. Generation handlicher und präziser. Möglich machen es die neue Mehrlenkerachse mit McPherson-Federbeinen, die hintere Radaufhängung mit fünf unabhängigen Lenkern und die gesteigerte Karosseriesteifigkeit. Wie bei der naturgemäß noch dynamischeren Corvette würden noch sportlichere Pneus von Michelin oder Pirelli auch dem Camaro zu einer weiteren Steigerung der Fahrdynamik verhelfen. Dafür bietet der Goodyear Eagle F1 mehr Sicherheit und Stabilität bei Nässe oder Regen. Dennoch ist auf feuchtem Untergrund mit Heckantrieb und der Leistung ein vorsichtiger Umgang mit dem Gaspedal angesagt.

Wer beim entspannten Cruisen nicht die volle Power abruft, wird kaum merken, dass oft lediglich vier der acht Zylinder arbeiten. Das finden wir deutlich sympathischer als eine nervende Start-Stop-Automatik. Während Chevrolet offiziell den kombinierten Verbrauch mit 11,5 Liter angibt, sind es laut Bordcomputer auf unseren Testfahrten durchschnittlich rund 14 Liter. Wer sparen muss oder will, könnte ja den 2,0 Liter kleinen Turbo-Vierzylinder mit 275 PS und 400 Nm als Coupé ab 40.400 Euro vorziehen. Am anderen Ende der Preisskala liegt unser V8-Automatik-Cabrio vollausgestattet für 60.300 Euro. In Anbetracht der Leistung, aber auch der Fahrdynamik und Vielseitigkeit, ist der Chevrolet Camaro mehr als ein PS-Schnäppchen – für uns ein richtig guter Sportwagen.