Ferrari & Maserati-Gene: Alfa-Romeo Giulia QV im Tracktest

26.06.2016 | Christian Sauer | Testrides

Alfa-Romeo Giulia Quadrifoglio QV
Kann die nagelneue Giulia der deutschen Konkurrenz wirklich Paroli bieten?
Auf dem Nürburgring gehen wir mit der 510 PS starken Topversion Quadrifoglio ans Limit. Hier unser Fahrbericht.

Das waren noch Zeiten, als die italienische Traditionsmarke mit dem trapezförmigen Kühlergrill – dem Scudetto – in den 1960er und 70er Jahren nicht nur auf der Straße, sondern auch auf der Rennstrecke für Furore sorgte. Modelle wie die Giulietta und die Giulia, die wir letztes Jahr bei den Classic Days Schloss Dyck pilotieren konnten, sowie die legendäre Giulia Sprint GTA verliehen Alfa-Romeo nach der bereits glorreichen Vorkriegsepoche neuen Glanz. Doch die Zeiten sind lange vorbei und in den letzten Jahren wurde es ruhig um die Fiat-Marke. Nachdem 2011 mit dem 159 die bis dato letzte Mittelklasse-Limousine aus dem Portfolio fiel, mussten der kleine MiTo und die Golf-Konkurrentin Giulietta die Fahnen hochhalten. Zugegeben die Sportversionen Quadrifoglio Verde – kurz QV – mit dem grünen Kleeblatt auf weißem Grund als Zeichen bereite(te)n nicht nur uns viel Spaß auf der Straße und auf der Rennstrecke, aber den deutlichen Abwärtstrend bei den Verkaufszahlen konnten sie ebenso wenig gegenwirken wie der 4C. Der superleichte Carbon-Sportler mit und ohne festem Dach leitete knapp 100 Jahre nach der Firmengründung eine neue Ära für Alfa-Romeo ein und der 4C begeisterte uns schon bei der internationalen Fahrveranstaltung in Norditalien nicht nur mit seinem Design.

 

Damit nicht genug, sollen in den nächsten Monaten und Jahren neben Aktualisierungen der aktuellen Modelle nun der auch zahlreiche komplett neue Modelle folgen. Besonders große Hoffnungen setzt der Fiat-Chrysler-Konzern unter Führung vom knallhart auf Wirtschaftlichkeit orientierten Sergio Marchionne auf das SUV, das zumindest vorläufig den Namen „Stelvio“ trägt. Noch dreht es als getarnter Prototyp weltweit – und natürlich auch auf beziehungsweise abseits des Nürburgrings in der Eifel – seine Runden. Doch bevor es Ende des Jahres präsentiert wird und nächstes Jahr zu den Händlern rollt, soll die neue Giulia auf gleicher Plattform der Traditionsmarke neuem Aufwind verleihen.

 

Selbst wenn die Konkurrenz à la Audi A4, BMW 3er und Mercedes-Benz C-Klasse schier übermächtig scheint, hat die Giulia zumindest das Zeug dazu, noch vor dem Jaguar XE hierzulande die erfolgsreichste Import-Limousine im sogenannten D-Segment zu werden. Neben der faszinierend schönen Formensprache sowie den sportlichen Proportionen samt langer Motorhaube und knackig kurzem Heck soll die 4,63 m lange Giulia auch mit ihrer Qualität und Hightech punkten. Bei den Motorisierungen geht es mit einem 2,2-Liter-Diesel entweder mit 136 oder 150 oder 180 PS los. Gerade letztgenannter macht mit satten 450 Nm Drehmoment in Kombination mit der bekannt guten 8-Stufen-Automatik von ZF auf unserer kurzen Ausfahrt eindeutig Lust auf mehr. Ab 39.650 Euro in der gehobenen Ausstattungslinie „Super“ scheint er der beste Kompromiss zwischen Dynamik, Effizienz, Komfort und Preis zu sein. Ob der später folgende 200-PS-Benziner ohne die Option auf die manuelle 6-Gang-Handschaltung da mithalten kann, bleibt ebenso abzuwarten, wie die Kombinationsmöglichkeiten mit der zukünftigen Allrad-Option.

 

Fest steht allerdings schon jetzt, dass die Giulia-Topversion Quadrifoglio zwar auch eine Konzern-interne Konkurrenz zum Maserati Ghibli S mit seinem 410 PS starkem 3,0-Liter-V6 werden könnte, sie aber vor allem die deutschen Sportlimousinen Audi RS4, BMW M3 und Mercedes-AMG C63 direkt ins Visier nimmt. Abgesehen davon, dass Audis neueste Generation noch etwas auf sich warten lässt, kommt sein bayrischer Nachbar standardmäßig mit seinem 431 PS starken und selbst mit dem 450 PS noch stärkerem 3,0-Liter-V6 im Competition Paket nicht an die 510 PS des 2,9-Liter-V6 der Giulia ran. Allein der Schwabe mit seinem 4,0-Liter-V8 ist in der S-Version mit 510 PS statt 476 PS nominell gleichauf. Allerdings gibt es den AMG ausschließlich mit 7-Stufen-Automatik, während BMW seinen Kunden die Wahl zwischen ebenfalls sieben automatisierten oder sechs manuellen Gängen lässt. Damit startet auch die Alfa-Romeo Giulia Quadrifoglio, bevor ab Herbst zusätzlich eine 8-Stufen-Automatik samt Schaltpaddel folgt.

 

Also gehen wir mit Handhandschaltung und Heckantrieb auf die Piste, was viel Spaß verspricht – doch sind wir damit auch schnell? An unserem Instruktor, dem routinierten Rennfahrer Christian Menzel sollte es nicht scheitern, schließlich kennt er jeden Meter des Nürburgrings auswendig. Wir beginnen im a(dvanced Efficiency)-Modus, der neben bestmöglicher Beherrschbarkeit auf rutschigem Untergrund auch bestmögliche Effizienz durch die Zylinder-Abschaltung bieten soll. Selbst mit der elektronischen Zähmung geht die Giulia QV beherzt ans Werk. In der n(atural)-Stufe wirkt die temperamentvolle Italienerin jedoch süürbar sportlicher und dennoch geben wir uns damit nicht zufrieden, schließlich wartet ja d(ynamic) mit noch schärferer Abstimmung aller relevanten Komponenten inklusive Zwischengasfunktion beim Runterschalten. Bei den anderen QV-Modellen von Alfa ist hier Schluss, aber der DNA-Drehschalter des Newcomers hält exklusiv noch „Race“ für parat.