Alfa Romeo 4C – warum kein QV?

09.10.2016 | Christian Sauer | Testrides

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Während unseres Alltags- und Tracktests klären wir, warum der heißblütige Italiener (noch) nicht das vierblättrige QV-Kleeblatt und den Namen Quadrifoglio trägt. Doch wie viel Spaß macht Driften jetzt schon mit ihm?

Wow, über drei Jahre sind schon wieder vergangen, seitdem Alfa Romeo mit der Serienversion des 4C einen neuen Hoffnungsträger auf die Straße brachte und wir den „Mini-Ferrari“ auf der Fiat-Teststrecke im norditalienischen Balocco erstmals fahren konnten. Danach drehten wir mit dem 4C schnelle Runden auf der Rennstrecke von Oschersleben und auch im Rahmen der Fahrveranstaltung der neuen Giulia setzten wir uns nochmal ins Cockpit der „flachen Flunder“. Doch wie sieht es mit der Alltagstauglichkeit aus?

Schauen wir uns den 4C als Coupé erst nochmal von außen an: Bis auf die optionalen Bi-Xenon-Scheinwerfer unter Glas und einige Optionen zur Individualisierung wie das Carbon-Dach, die zusammen mit der Spider-Version letztes Jahr präsentiert wurden, gab es kaum Veränderungen. Seiner Faszination hat dies keinen Abbruch getan. Bedingt durch die geringen Stückzahlen ist der 4C immer noch ein Exot und live für viele Passanten eine Premiere. Das hochemotionale Design der nur 3,98 m kurzen aber 1,86 m breiten und 1,18 m flachen Kunststoffkarosserie zieht die Blicke magisch auf sich. Und andere Autos, ganz zu schweigen von SUVs, Busse oder LKWs sehen neben ihn riesig aus.

 

Dann steigen wir doch mal ein – besser gesagt – winden wir uns möglichst elegant über den breiten Schweller des Kohlefaser-Monocoque in die schmalen Ledersitze, deren Lehnen nicht neigbar sind. Serienmäßig ist auch nur der Fahrerseite verschiebbar und das ultra-kleine, abgeflachte Zweispeichen-Lenkrad ist zwar in der Höhe, aber nicht in der Weite verstellbar. Zum Rangieren sollte man(n) sich wegen der enormen Lenkkräfte eine gute Oberarmmuskulatur antrainiert haben. Auch wenn es die kompakten Maße und die sinnlichen Formen vielleicht so erscheinen lassen, scheint der 4C deshalb kein „Frauenauto“ zu sein. Immerhin helfen hinten Parksensoren, wenn es trotz schlechter Übersicht schon keine Rückfahrkamera mit Anzeige im zentralen TFT-Display gibt und der Innenspiegel fast „nur“ einen Blick auf den Motor im Heck gewährt.

Die einzigen Komfortzutaten sind elektrische Außenspiegel und Fensterheber, Klimaanlage ohne Automatikfunktion und Tempomat. Das „Hi-Fi-Soundsystem“ mit vier Lautsprecherchen und schlecht bedienbarem Radio macht wenig Sinn, denn schon ab Tempo 100 fallen Gespräche schwer und ab 200 versteht man bei dem „Lärm“ von hinten kaum sein eigenes Wort mehr. Praktischer wäre der DIN-Schacht eher als zusätzliche Ablage, denn die sind echte Mangelware. Schön anzusehen ist zumindest die kleine Ledertasche zwischen den Sitzen, die serienmäßig mit schwarzem Stoff und roten Nährten bezogen sind. Optional gibt es sie mit einer Mikrofaser-Leder-Kombi oder farbigen Leder. Damit lässt sich auch das Armaturenbrett veredeln, was dem ansonsten tristen und nicht gerade hochwertigen Plastik-Cockpit ebenso gut tut wie die ebenfalls aufpreispflichtigen Carbon-Zierteile.

Genauer hinschauen sollten 4C-Käufer oder -Interessenten auch beim Einkauf oder Reisegepäck, denn im Heck hinter dem Motor passen lediglich 110 Liter. Für eine Kiste Bier oder ein paar Kartons italienischen Weins reicht es zwar, viel mehr jedoch nicht. Im Alltag stellt es sich auch als sehr unpraktisch heraus, dass die gläserne Haube, die sich der Kofferraum mit dem Motor teilt, einzig und allein über einen Öffner im Türschweller auf der Fahrerseite zugänglich ist, es keinen anderen Knopf dafür gibt und sie sich auch nicht per Fernbedienung öffnen lässt. Dass sie dazu von Hand oder dem Stab offen gehalten werden muss, vervollständigt den unpraktischen Eindruck an dieser Stelle.

Doch kann dies bei einem solchen Sportwagen ein „echter Kritikpunkt“ sein? Wer selbst für einen gebrauchten 4C noch mehr als 50.000 Euro ausgibt, hat neben dem Zweisitzer höchstwahrscheinlich noch mindestens einen anderen Wagen in der Garage stehen. Nein, als Erstauto ist weder das Coupé, noch der Spider mit dem manuell (de)installierbarem Stoffverdeck geeignet. Dem 4C gebührt eine andere Rolle und zwar als Funcar!

 

Wer seinem heißblütigem Italiener wie im Fall unseres Testwagens im Paket oder einzeln den Sportauspuff, das Sportfahrwerk sowie die speziell hergestellten Sportreifen vom Typ Pirelli P-Zero Racing im Format 205/40 R18 und 235/35 R19 hinten spendiert hat, bekommt zumindest in diesen Disziplinen einen kompromisslosen Sportler. Zwar halten sich die zwei Endrohre mit ihren relativ kleinen Durchmesser optisch zurück, spielen sie akustisch jedoch richtig groß auf. Untermalt vom Fauchen des Turboladers und den nahezu ungefilterten mechanischen Geräuschen des Vierzylinders mit 1.742 cm³ Hubraum im Rücken, sprintet der 4C in 4,5 Sekunden aus dem Stand auf 100.

Im Race-Modus des „DNA“-Fahrdynamiksystem – ebenfalls mit Schlechtwetter-, Normal- und Dynamik-Modus – hilft eine Launch-Controll beim optimalen Start. Das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe setzt die Schaltbefehle der Paddels unverzüglich und mit aller Vehemenz um. Obwohl das maximale Drehmoment von 350 Nm schon ab 2.200 Touren anliegt, scheut der 4C nicht das Hochdrehen und erreicht bei 6.000 seine maximale Leistung mit 240 PS. Das reicht für 257 km/h Höchstgeschwindigkeit. Den kombinierten Durchschnittsverbrauch gibt Alfa mit 6,8 Liter an.

Das sind sicherlich keine schlechten Werte, zumal sich das alles nur wenige Zentimeter über dem Asphalt noch intensiver anfühlt, aber das verwindungssteife Carbon-Monocoque und der 4C insgesamt würde locker mehr Leistung vertragen. Dass es möglich ist, aus einem kleinen Turbo-Vierzylinder 300 PS oder mehr rauszuholen, beweisen Kompakte wie der Ford Focus RS oder die Mercedes-AMG-45er. Dazu gerne noch eine kleine Diät, vielleicht Sitze mit mehr Seitenhalt sowie Mehrpunkt-Gurten und das vierblättrige Kleeblatt wäre definitiv verdient.

Beim (Sport)Fahrwerk müsste wohl gar nicht mehr viel modifiziert werden. Zusammen mit dem elektrischen Q2-Differential und der ultra-direkten Lenkung zirkelt der weniger als eine Tonne auf die Waage bringende 4C wie ein Wirbelwind durch Kurven. Die Brembo-Bremsen mit 30,5 cm Durchmesser vorn verlangen zwar viel Kraft, revanchieren sich dafür aber mit Standfestigkeit und guter Dosierbarkeit. Im Race-Modus setzt das ABS auch stärker auf die Erfahrung des Piloten, der mit sensiblen Gasfuß kontrollierte Drifts auf den Asphalt brennen kann. Keine Frage, im Tracktest überzeugt der 4C als puristische Fahrmaschine mit hohen Geschwindigkeiten und viel Fahrspaß. Doch warum bietet Alfa Romeo keine weitere Differenzierung an?

 

Neben der QV-Version auf der einen Seite würde zum 4C aus unserer Sicht auf der anderen Seite ein Komfortpaket mit Features wie adaptiven Dämpfern und Liftfunktion für die Vorderachse auch gut passen. Ohne diese besteht nämlich immer die akute Gefahr des Aufsetzens, dazu gibt die Federung nahezu jedes Steinchen auf der Straße ungefiltert weiter und bei Unebenheiten versetzt der Wagen recht stark. Dann sollte das Lenkrad gut festgehalten werden. Aber nochmal – der 4C ist und bleibt ein reinrassiger Sportwagen – da könnte zu viel Komfort seinen Charakter „verderben“.

Vor der gleichen Herausforderung steht auch Lotus, vor allem mit dem Elise und Exige. Preislich liegt der 4C mit mindestens 63.500 Euro für das Coupé (unser Testwagen schlägt samt Sportpaket und Mehrschicht-Lackierung Rosso Competizione mit 75.340 Euro zu Buche) und beim Spider bei 72.000 Euro sogar über dem britischen Hersteller, der hierzulande allerdings auf ein noch dünneres Händlernetz baut als die Fiat-Tochter. Dank neuen Modellen wie der Giulia expandiert Alfa Romeo zudem wieder stark. Hinzu kommt noch die 4-Jahres-Garantie ohne Kilometerbegrenzung, die sogar rational für den per se so herrlich unvernünftigen Alfa Romeo 4C spricht.